Flota comercială a României, acum 20 de ani. Zece tendințe în evoluția situației de criză

Luni, 08 Iulie 2019
204
În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme. 


În evoluția flotei naționale din ultimul deceniu, se pot desprinde câteva tendințe esențiale. 
În primul rând, constatăm o reducere continuă a parcului de nave. De la sfârșitul anului 1989 și până la 17 septembrie 1997, numărul navelor a scăzut cu 20,3%, de la 301 la 240, iar deplasamentul cu 19,4%, de la 6.185.000 tdw la 4.985.679 tdw. Tendința a continuat în 1998, numărul navelor coborând la aproximativ 210. 


În al doilea rând, flota română suferă de un accelerat proces de îmbătrânire. În decembrie 1989, vârsta sa medie era de 11,2 ani. La 17 septembrie 1997, ea a crescut la 17,3 ani. Din cele 240 de nave existente la sfârșitul anului trecut, 66,9% aveau vârsta de peste 16 ani. Armatorii români nu au contracarat cele două tendințe care devorează flota națională. În ultimii opt ani, au fost introduse în exploatare doar 19 nave noi, a căror fabricație a început înainte de 1990. 
Cea de-a treia tendință vizează coborârea continuă a flotei românești sub standardele internaționale. La începutul anului 1990, circa 46,6% din nave aveau o uzură fizică avansată. Nu mai puțin de 105 nave (30%) erau scoase din exploatare pentru reparații sau casare. 75 dintre ele așteptau să intre în șantierele navale. 


Creditele consumate de armatorii de stat și operatorii privați n-au reușit să schimbe starea tehnică a flotei, dar au împovărat-o cu ipoteci de 214 milioane de dolari. În prezent, din cele 164 nave ale companiilor Navrom, Petromin și Romline, 50 se află în reparații în țară, 10 în conservare, alte câteva zeci se află în diverse porturi străine, incapabile să-și mai continue drumul din cauza stării tehnice necorespunzătoare. La ora actuală, flota României deține o poziție de neinvidiat în "listele negre" ale Port State Control, cluburilor P&I și IMO. 


O altă tendință negativă se referă la menținerea unui grad scăzut de utilizare a flotei. În 1989, acesta coborâse la 30-35%. După o creștere spectaculoasă în anii 1995 - 1996, până la 80-85%, indicele de utilizare a coborât iarăși la 40-45%. 


Datorii, datorii, datorii 
Cea de-a cincea tendință negativă vizează creșterea gradului de îndatorare a flotei naționale. La 1 ianuarie 1990, datoria sa externă era de 26 milioane de dolari. La 1 martie 1998, ipotecile celor trei companii de stat atingeau 214 milioane de dolari, iar debitele 104,7 milioane de dolari. La acestea trebuie adăugate datoriile de 7 milioane de dolari față de echipaje. 
În al șaselea rând, se constată o scădere dramatică a gradului de participare a flotei naționale la realizarea comerțului exterior al României. Până în 1989, circa 80% din volumul transporturilor maritime de materii prime și mărfuri de import-export se realiza cu nave românești. Astăzi, gradul de participare a scăzut la 3-5%, flota națională fiind practic scoasă de pe piața navlurilor românești. 
În ultimii doi ani, navele cu pavilion românesc își găsesc tot mai greu loc pe piața internațională, unde li se oferă contracte la prețuri cu 10-15% mai mici sau sunt refuzate cu brutalul "No Romanian flag!". 


Cea de-a șaptea tendință este exploatarea în pierdere a flotei de stat. Anul financiar 1997 a fost încheiat cu următoarele pierderi: Romline - 23,5 milioane de dolari, Navrom - 33 milioane de dolari, iar Petromin - 13,3 milioane de dolari. 
În al optulea rând, se înregistrează o continuă degradare a responsabilității proprietarului și managerilor flotei de stat. Decizia economică a fost înlocuită cu cea politică, interesele de grup au trecut pe primul plan. Nu a existat nicio strategie de dezvoltare și întinerire a flotei. În ultimii opt ani, shipping-ul de stat a fost zguduit de numeroase scandaluri și procese. Contractele de bare-boat încheiate nu au fost urmărite în mod deliberat, fiind lăsate să genereze îmbogățirea peste noapte a unor operatori și împovărarea flotei naționale cu datorii. Privatizarea a fost amânată și blocată în numeroase rânduri. 


În al nouălea rând, companiile de navigație cu capital de stat au atins cel mai scăzut grad al respectării prevederilor contractuale. Ele au datorii de circa 62 milioane de dolari în piață, de 7 milioane de dolari față de echipaje, de 13 milioane de dolari față de FPS, datorii față de șantierele navale, Registrul Naval Român, Radio-Coastă etc. Drept urmare, în ultimii doi ani, numărul navelor arestate în diferite porturi ale lumii din cauza datoriilor a ajuns la 50, din care o parte au fost vândute în urma deciziilor instanțelor de judecată străine. 


Cea de-a zecea tendință constă în reducerea continuă a prestigiului flotei românești, al cărei nume este asociat tot mai frecvent, pe plan internațional, cu insecuritatea mărfurilor, navelor și echipajelor, cu neperformarea contractelor la timp, cu abandonarea navelor și echipajelor. (14 august 1998) 


Piața navlurilor e în cădere liberă
Piața internațională a navlurilor s-a deteriorat grav. "La această oră, ne confruntam cu navlurile cele mai scăzute din ultimii 25 de ani", apreciază Vasile Ștefan, managerul companiei de shipping IMTTS. Prețul transportului unei tone de marfă, pe relația Marea Neagră - Marea Mediterană, a scăzut la 7-8 dolari. Anul trecut, el se ridica la 11 dolari, iar în urmă cu 2-3 ani, la 16 dolari. 
În noile condiții, transportul maritim devine tot mai puțin rentabil. Spre exemplu, o navă de 7.000 tdw nu își poate recupera cheltuielile minime într-un voiaj de o lună, în care plata echipajului se ridică la circa 20.000 de dolari, chiria navei - 20.000 de dolari, combustibilul - 20.000 de dolari, iar asigurarea - 10.000 de dolari. 
Pentru navele sub pavilion românesc, situația este și mai grea, ele fiind, din start, depunctate cu 10% din navlu. În aceste condiții de piață, nu este de mirare faptul că tot mai multe companii de shipping și-au tras navele pe dreapta, în portul Constanța, cheltuielile fiind cu mult mai mici atunci când navele stau. Taxa de cheiaj, de 250 dolari pe zi, și plata în lei a navigatorilor sunt mult mai suportabile pentru companiile de navigație decât voiajele pe bani puțini și cu costuri ridicate. (24 iulie 1998) 



Articole pe aceeasi tema

Pagina a fost generata in 0.1715 secunde