Flota comercială a României, acum 20 de ani. Aventuri pe cargoul "Călărași" (XI)

349
Flota comercială a României, acum 20 de ani. Aventuri pe cargoul

Articole de la același autor

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. Prezentăm, în ediția de astăzi, cel de-al 11-lea episod al serialului dedicat odiseei cargoului "Călărași", o poveste din 1996. 


Investigație eșuată 
Pe data de 30 iunie, avocații le-au transmis companiilor de navigație și asiguratorilor raportul preliminar al investigației. Concluzia lor era că accidentul a avut loc în urma unei combinații de factori. 


Pe baza informaților primite, avocații și expertul tehnic au stabilit un anumit lanț cauzal al dezastrului. Punctul de plecare - credeau ei - era faptul că nava nu a primit avertismentul de furtună decât prea târziu. Apoi, vaporul nu a mai reușit să se întoarcă, pentru a se pune la adăpost. Astfel că, din cauza tangajului puternic, în condițiile unei hule de până la 15 metri, au apărut probleme în funcționarea motorului principal. 


Uleiul din carter se aduna spre prova și nu spre pupa, unde se afla aspirația pompei. În loc de ulei, aceasta trăgea aer și se dezamorsa periodic, provocând oprirea motorului. Când acesta nu a mai putut fi repornit, cargoul s-a pus travers pe valurile foarte înalte și a început să se încline puternic spre babord. 


Anterior, tangase puternic și probabil că aceste mișcări au creat tensiuni mari asupra capacelor și ramelor gurilor de magazii, soldate cu îndoirea și răsucirea lor. Când nava s-a pus între valuri, marfa a exercitat o presiune puternică asupra capacelor șubrezite, care au cedat. Apa a pătruns în magazii, provocând scufundarea rapidă a cargoului. 


Teoria elaborată de specialiștii londonezi pornea de la premise false. Ei au considerat că vaporul îndeplinea standardele internaționale de navigație, inclusiv în privința dotării și funcționării mijloacelor de recepție a avertismentelor de furtună. 
Certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român nu le-au dat vreun motiv să creadă că lucrurile ar sta altfel. Pe de altă parte, avocații au luat de bună, fără să mai verifice la stațiile de coastă din Africa de Sud, informația că avertismentul de furtună a fost transmis prea târziu. 


Premisele fiind false, concluziile erau așișderea. Fără a o spune pe șleau, raportul lăsa să se înțeleagă că vinovate de scufundarea navei "Călărași" și de moartea timonierului Ion Medeleanu erau furtuna și autoritățile portuare sud-africane, acestea din urmă pentru că nu și-au îndeplinit obligația de a transmite la timp avertismentul. Cu alte cuvinte, firma Hinmar era victimă, suferise o pierdere și trebuia despăgubită. 


Raportul preliminar era favorabil operatorului navei. Pe baza lui, orice instanță din lume ar fi obligat societățile de asigurare să-i satisfacă pretențiile până la ultimul cent și, de n-ar fi apărut un obstacol ridicat chiar de Hinmar, probabil că așa s-ar fi întâmplat. 


Compania de navigație nu achitase primele de asigurare pe trei luni, în sumă de 15.000 de dolari, pentru cele trei nave pe care le avusese în exploatare, și nici pe cea anuală, de 22.500 de dolari, pentru nava "Călărași". Cu toate acestea, ea își făcea iluzii că asiguratorii vor plăti. 


Necazuri pe "Smârdan" și "Oravița" 
Necazurile se țineau de firma Hinmar ca lanțul de ancoră. Pierderea navei "Călărași" nu era singura lovitură primită. O dăduse în bară și cu celelalte două cargouri luate în exploatare de la Navrom. 
"Smârdan" eșuase în ianuarie 1997, în urma unei erori de balastare. Incidentul se produsese în cartul celor doi ofițeri de punte indieni, aflați la bord. Aceștia fuseseră angajați de către operatorul cargoului, împotriva legii, care interzicea prezența străinilor în echipajul navelor cu pavilion românesc. 


Dezeșuarea a fost norocoasă, dar a lăsat o urmă adâncă în oțel. Cargoul s-a ales cu o tăietură în zona operei vii (sub linia de plutire), cu lungimea de 10 - 12 metri și lățimea de 70 milimetri. Spărtura a fost chesonată cu beton, dar etanșarea era departe de a fi perfectă. Cârpeala asigura flotabilitatea navei și nu exista pericolul scufundării. 


"Smârdan" a apelat la un salvator și a fost remorcată până în rada exterioară a portului Singapore, unde a aruncat ancora. Era încărcată cu șrot și laminate. Din cauza infiltrațiilor de apă, marfa se depreciase. 


Pentru că proprietarul ei a refuzat livrarea, litigiul a ajuns în justiție. Situația era gravă, deoarece nava și încărcătura sa nu fuseseră asigurate, iar pretențiile proprietarului șrotului și ale salvatorului depășeau 1,2 milioane de dolari. 


Până la clarificarea cazului de către instanța de judecată, era de parcurs un drum lung. Între timp, sub acțiunea căldurii și a umidității, degradarea șrotului a continuat. La puțină vreme, acesta a început să viermuiască, iar din cohortele de larve au explodat roiuri de musculițe. 


Mâzga din magaziile navei căpătase viață. Era o formă de existență care o punea în pericol pe cea a echipajului. Oamenii nu mai puteau respira din cauza puzderiei de gângănii care le pătrundeau în nări, în gură, iar izbucnirea unei molime la bord părea iminentă. 


Autoaprinderea șrotului, ca urmare a apariției biogazului rezultat din procesul de fermentare, a mai distrus ceva din faună. Echipajul a scăpat de muște, dar a dat peste alt necaz. Nava era în pericol de incendiu, așa că marinarii s-au văzut nevoiți să treacă la pompe. 


Stingerea cu apă a focarelor rezolva situația pe moment, dar creșterea umidității în hambare alimenta procesul fermentației și renașterea lumii larvare. "Fabrica de biogaz" își relua producția și, în cele din urmă, se producea autoaprinderea, care necesita intervenția "pompierilor". 


Ciclul se relua cu precizia unui mecanism bine pus la punct. Cu fiecare zi, creștea pericolul ca incendiul să izbucnească în forță și să nu mai poată fi stins, iar în final, nava să se scufunde. 


Nici echipajul nu o ducea mai bine decât nava. Condițiile de viață de la bord erau inumane. De vină nu erau atât fenomenele din hambarele cargoului, cât faptul că firma Hinmar nu reînnoise proviziile. 


Oamenii nu se plângeau de muncă, de efortul pe care trebuiau să-l facă pentru salvarea navei, ci de lipsa alimentelor. De foame, ajunseseră să se hrănească cu biscuiții învechiți din bărcile de salvare. 


Incapacitate managerială 
În altă parte a lumii, în portul Dubai, se afla nava Oravița". Firmele Hinmar și Asia Express Shipping Agency LLC o exploataseră sălbatic. Pe parcursul anului 1996, nu și-au mai bătut capul să-i asigure certificatul de clasă. 


Cargoul ajunsese un corp plutitor. Nimic nu mai funcționa pe el: nici motorul principal, nici auxiliarele, nici celelalte agregate. Fusese adus la Dubai, în ianuarie 1997, chipurile pentru reparații. În realitate, a fost abandonat, ca și echipajul său, care avea cel mai mult de suferit.


Pe data de 12 martie 1997, compania Navrom a luat povara de pe umerii firmei Hinmar, retrăgându-i navele "Smârdan" și "Oravița" din operare. Prin această decizie, armatorul încerca, în al 13-lea ceas, să salveze cele două cargouri, fiindcă Hinmar își demonstrase incapacitatea managerială. 


După numai trei luni, scufundarea navei "Călărași" a reconfirmat, în mod tragic, această concluzie. 
(Va urma) 


Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.5957 secunde