Mai multe ştiri online:

O poveste de acum fix 32 de ani! Catapultare din vrie cu MiG-21UM

Ştire online publicată Marţi, 11 Iunie 2019. Autor: Cuget Liber Online.
Prezentăm, în episodul „serialului aero” de astăzi, o poveste despre o catapultare din vrie cu avionul MiG-21UM dublă comandă. S-a întâmplat în data de 11 iunie 1987, la un zbor de zi pe aerodromul Mihail Kogălniceanu. 


Avionul MiG-21 dublă comandă cu numărul de înmatriculare 6921 a rulat la pistă pentru decolare într-un șuier ascuțit al motorului și în zgomotul specific al activității de zbor din acea zi de 11 iunie 1987, zi încărcată, cu multe avioane ce decolau și aterizau la fiecare cinci minute. Zbura tot regimentul, atât avioane MiG-21, cât și MiG-23. 
Dubla 6921 fusese pregătită pentru zbor de tehnicul Vasile Cardaș. I-a ajutat pe piloți să urce în cabine, i-a pus să semneze de luare în primire și, după ce le-a făcut semn că pot rula la pistă, a urmărit cu emoție virajul avionului pe prima bretea. 
Aliniat la intrare, avionul supersonic s-a opintit ca un cocoș în pinteni, strunit de locotenentul Eugen Georgescu, zis „Gogo“, pilot elev în cabina întâi, și maior Lică Macovei, zis „Mec“, pilot instructor în cabina a doua. „Gogo“ cere decolarea: 
- Sunt 486, aprobați decolarea în forțaj total. 
- Aprob decolarea 486, vine răspunsul conducătorului de zbor, maior Dan Aioanei. Zona de lucru Babadag, îi indică acesta. 
- Confirm! 


Restricție peste 3.500 metri în zona Babadag 
Eliberat din frâne, avionul și-a desfăcut larg aripile asemenea unei păsări de pradă și a părăsit pista printr-o mișcare rapidă, lăsând în urmă o dâră de foc din gura ajutajului. După desprindere, „Gogo“ a dat comanda de escamotare a trenului de aterizare și apoi a flapsului. 
„Mec“, instructorul aflat în cabina din spate, urmărește atent mișcările elevului din față. El nu pune mâna pe comenzi. Chiar la plecare, în start, după semnarea de luare în primire a avionului, a lăsat puțin mai libere chingile scaunului și parașutei. Maiorul pilot Lică Macovei avea o experiență vastă pe avionul MiG-21, cu peste 800 ore de zbor și 922 aterizări, cele mai multe ore, peste 600, pe varianta M, cea în care se afla cu elevul Georgescu. 
„Gogo“, pilotul elev din față, era promoție 1985 a școlii de aviație, pilot aflat în pregătire după ce a fost repartizat la regimentul de aviație de la Mihail Kogălniceanu. Avea puține ore de zbor pe avionul MiG-21, aproximativ 30, incluzându-le și pe cele de la cursul de trecere de la Bacău. Era un băiat înalt, slăbuț, cu mult bun simț. Corect în pregătire. El, spre deosebire de instructor, la pornire, chiar și-a strâns bine chingile.
- 486 control radio cu URANIU START, i-a chemat conducătorul de zbor Aioanei. 
- Sunt 486. În viraj. 
- Avem restricție peste 3.500 metri în zona Babadag. Zboară cei de la Borcea în poligon. 
- Confirm! 
De la Stația de Dirijare la Aterizare (SDA), navigatorul de serviciu, locotenent-major Valentin Nanu, urmărea pe indicator toate avioanele ce decolau și aterizau. Spoturile lor pe ecran indicau prezența unui avion sau altul, pe traiect, în zonele de lucru sau în procedura de aterizare. Comenzile lui se repetau la intervale scurte de timp: „Aprob“, „Confirm“, „Control radio“, „În ax“, „Stânga cinci“ etc. Degetele loveau scurt pe ecranul fluorescent, ghicind exact cine era pilotul în poziția urmărită. L-a auzit și pe „Gogo“ raportând conducătorului de zbor: 
- 486 în zonă. Încep lucrul. 
- Foarte bine! 


„Gata, am intrat în vrie!” 
Cei doi piloți, elev și instructor, au intrat în zona de lucru Babadag la o înălțime de 2.500 metri. Avionul răspundea prompt la comenzi și aparatele de bord indicau o funcționare normală. Ca și în alte zboruri de control, elevul pilota, iar instructorul doar urmărea evoluția. Din când în când mai făcea unele observații. „Gogo“ a făcut primul viraj în urcare având suficient spațiu de manevră, apoi un viraj la orizontală la 45 grade și unul la 60 grade. Urma încă un viraj în urcare… 
„ Când ajungeai la înălțime maximă, presai ușor de manșă și intrai în figura următoare: picajul“ 
Tânărul locotenent intră în picaj și, când ajunge la orizontală, îl lasă prea mult, iar când să-l tragă… scade viteza. 
- Stai, ce vrei să faci? i-a strigat pilotul instructor. Ieși repede de aici! 
Elevul împinge maneta de gaze și trage de manșă. Avionul a ajuns la 30 grade pe verticală, iar viteza a scăzut la 600 km/h. 
- Ce vrei să faci mai departe? Nu te uiți la viteză? 
Chiar în acel moment, a simțit un „capac“. Parcă-l sălta cineva din scaun. Apoi au urmat alte bufnituri. 
- Te joci cu mine? i-a zis elevului. 
- Dar n-am tras eu… 
Lică auzea niște zgomote ciudate în căști. A vrut să prindă manșa, dar n-a mai apucat nici să împingă, nici să tragă. Viteza scădea. „Gata! Am intrat în vrie“, și-a spus în gând. Vederea i se încețoșase datorită suprasarcinii mari. Ca prin ceață distingea aparatele din cabină. Se aplecase puțin în jos să prindă mânerele de catapultare. Nu le găsea. Avionul era în vrie, iar mânerele se pliaseră la podea. 
„Am încurcat-o, nu mai pot nici să catapultez“, a mers el cu raționamentul mai departe. 
- Nea Lică, asta e vrie? întreabă elevul
Cine să-i răspundă! Instructorul vede ca prin vis mânerele. Le vede ca niște șerpișori ce jucau pe podea. Sau poate în mintea lui. În timp ce supersonicul de 10 tone se înșurubase în aer și cădea vertiginos spre pământ. Sub 1.000 de metri, „Mec“ reușește să tragă de mânere… 




A sărit prima dată cupola din față, apoi cupola din spate, pilotul instructor fiind aruncat cu putere în sus și apoi pilotul elev din cabina din față. Succesiunea operațiunii de catapultare s-a desfășurat rapid, la 0,5 secunde una de alta, iar „Gogo“ a părăsit avionul la aproximativ 700 metri înălțime și, în acele momente, a fost complet inconștient. S-a trezit în suspantele parașutei pe care a încercat să le tragă, dar nu a reușit. În momentul părăsirii cabinei, mâna stângă o avea pe maneta de gaze. Așa l-a surprins catapultarea. Deci, mâna îi era inertă pe lângă corp. 
„Mec“, în schimb, a fost conștient tot timpul și, după cum avea să povestească mai târziu, i s-a părut mai ușoară catapultarea decât accidentul de mașină pe care l-a avut în noiembrie 1981. Venea cu mașina de la Tulcea și, culmea, aproximativ în același loc unde a catapultat pe 11 iunie 1987, mașina a derapat, iar el a fost aruncat prin geamul lateral dreapta. Nu s-a lovit tare la cap, pentru că avea căciula militară, în schimb și-a rupt clavicula. 


„Sunt teferi amândoi” 
Când spotul luminos al avionului a dispărut de pe ecran, Valentin Nanu a apăsat imediat emisia: „ Sunt KRUGUL 486 control… 486 dacă mă auzi?...“ Dar n-a primit niciun răspuns. Cei doi piloți erau deja catapultați, iar avionul, înfipt 15 metri în pământ. Nanu a pus imediat mâna pe telefon și a sunat în turnul de la Aeroport: „486 nu răspunde“. 
Conducătorul de zbor, maior Dan Aioanei, l-a apelat și el: „486 sunt URANIU START…“ Ofițerul navigator a făcut imediat un calcul și a văzut că avionul MiG-23 pilotat de Pavel Oțelea venea la aterizare de pe traiect. L-a apelat rapid: „Cap-compas Babadag. 486 nu răspunde la radio“. „Am înțeles KRUGULE“… 
După scurt timp, experimentatul pilot maior Pavel Oțelea, comandantul escadrilei a II-a, MiG-23, a coborât la joasă înălțime și, dirijat corect la punctul ultimei topări de pe tub, i-a văzut pe cei doi piloți. A transmis: „Sunt teferi amândoi“. 


XXX 
În urma catapultării, locotenentul Eugen Georgescu a fost oprit un an de la zbor și mutat la Regimentul de elicoptere de la Alexeni, apoi la Otopeni, unde a zburat până în anul 2010 pe avioane de transport. Maiorul Lică Macovei a suferit traumatisme la coloana vertebrală și, oprit de la zbor, a fost încadrat navigator cu dirijarea la Stația de Dirijare la Aterizare timp de un an și apoi la Punctul de Comandă. După Revoluție, a revenit la zbor și a continuat să zboare avionul MiG-23 încă 4 ani. 
Căpitan-comandor Nelu ENACHE, ARPIA-Filiala Constanța




Distribuie :

Top ştiri din ultimele 7 zile

ziare & stiri Revista presei
Pagina a fost generata in 0.8343 secunde