Viață sub standard, pe navele ce vizitează portul Constanța

r Dumping social și condiții proaste de muncă, în flota Mării Negre

Cu chiu, cu vai, statul român a ratificat, în anul 2015, Convenția internațională privind munca și viața la bordul navelor (MLC 2006). Ulterior a fost adoptată Hotărârea de guvern nr. 823 din 30 septembrie 2015, în care se precizează că: "În cazul în care, în urma unei inspecții mai detaliate, se constată că condițiile de viață și de muncă de pe nave nu respectă cerințele din MLC 2006, inspectorul PSC (Port Stat Control - n.n.) aduce imediat deficiențele la cunoștința comandantului navei, împreună cu termenele obligatorii pentru remedierea acestora."

Actul normativ detaliază cum trebuie să acționeze inspectorii PSC în funcție de neregulile găsite la bordul navelor și ce trebuie să facă dacă primesc plângeri din partea unui navigator, legate de nerespectarea MLC 2006. Măsurile luate de ei pot merge până la reținerea navelor, precizează HG 823/2015: "În cazul unor condiții de viață și de muncă la bord care prezintă un pericol clar pentru siguranța, sănătatea sau securitatea navigatorilor sau în cazul unor deficiențe care constituie o încălcare gravă sau repetată a cerințelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor), Autoritatea Navală Română se asigură că nava este reținută sau că operațiunea în cursul căreia s-au descoperit deficiențele este oprită. Ordinul de reținere sau oprirea unei operațiuni nu se anulează până când deficiențele nu au fost remediate sau până când ANR nu acceptă un plan de acțiune pentru a remedia respectivele deficiențe și este convinsă de faptul că planul va fi pus în aplicare rapid."

După cum se constată, avem legislația pe baza căreia putem impune respectarea MLC 2006 de către navele care intră în porturile maritime românești. Necazul este că respectivele prevederi nu se prea aplică sau se aplică sporadic. De ce? Este foarte posibil ca unii dintre inspectorii PSC să considere că tot ceea ce ține de MLC 2006 nu este problema lor, ci a Sindicatului Liber al Navigatorilor. Opinia mea este că aceste lucruri trebuie clarificate la nivelul ANR, astfel încât convenția internațională și reglementările naționale să fie puse în aplicare cât mai repede în porturile maritime românești.

Am ridicat această problemă pornind de la un raport al șefului Inspectoratului ITF România, Adrian Mihălcioiu, referitor la inspecțiile efectuate la bordul navelor străine care au vizitat portul Constanța în luna martie 2016. Este mai mult decât îngrijorător faptul că pe 11 dintre cele 12 nave controlate au fost constatate încălcări ale prevederilor convenției. Astfel:

- pe 10 nave, salariile navigatorilor erau foarte mici, cu mult sub nivelul obligatoriu prevăzut la nivel internațional. Spre exemplu, timonierii erau plătiți cu 300 - 400 de dolari pe lună, în loc de 1.500 dolari, cât este standardul minim în contractele ITF, sau de 1.250 de dolari, cât prevede contractul colectiv de muncă obligatoriu în zona Mării Negre;

- pe patru dintre navele controlate, condițiile de muncă și viață erau foarte proaste, una dintre ele fiind cu mult sub standardele MLC 2006;

- în cazul a trei dintre nave, Inspectoratul ITF România a reușit să recupereze, pentru echipaje, suma de 162.000 de dolari, reprezentând salariile neplătite de angajatori;

- în cazul a trei nave, documentele unor navigatori (brevete și certificate de capacitate) erau suspecte, actele respective fiind eliberate de Coreea de Nord, Panama și Honduras, state cunoscute pentru traficul cu documente de navigator;

- toate navele controlate aveau pavilioane de complezență;

- de la ratificarea MLC 2006, se constată o creștere a numărului navelor cu probleme care intră în porturile maritime românești. Este necesară intervenția fermă a ANR, pentru respectarea convenției de către navele care vizitează România.

Într-adevăr, fără sprijinul ANR, al inspectorilor PSC, Inspectoratul ITF - România nu poate face prea multe. Poate atenționa, poate da avertismente scrise, poate face presiuni pentru plata salariilor restante și poate informa ITF Londra, dar nu poate reține navele și nu poate obliga operatorii și armatorii să înlăture deficiențele. În continuare, Marea Neagră rămâne o mare a rușinii pentru shipping-ul internațional, un paradis al navelor și companiilor de navigație sub standard. În continuare, pe piața Mării Negre sunt numeroase cazuri flagrante de dumping social, fenomen combătut de Organizația Internațională a Muncii, de Organizația Maritimă Internațională și de Uniunea Europeană. Iar pentru această situație gravă se fac vinovate, într-o măsură mai mare sau mai mică, toate autoritățile maritime din țările riverane.