Scădere dramatică a traficului de mărfuri pe canalele navigabile

Navigația pe apele interioare a avut cel mai mult de suferit în această iarnă. Din cauza podurilor de gheață de pe Dunăre, convoaiele de nave încărcate cu mărfuri au rămas blocate timp de mai multe săptămâni în porturile fluviale din Ungaria, Serbia, Bulgaria și România. Drept urmare, traficul pe canalele Dunăre - Marea Neagră și Poarta Albă - Năvodari a înregistrat o scădere dramatică. 

"În primele două luni ale anului 2017, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile a înregistrat un trafic de 2.109.000 de tone capacitate, cu 49% mai mic decât în același interval din anul precedent - a declarat, pentru cotidianul "Cuget Liber", directorul cu exploatarea, Lucian Bucuroiu. "Au fost tranzitate 879.000 de tone de mărfuri, cu 45,43% mai puțin față de perioada de referință din 2016. Din cantitatea de marfă totală, produsele agricole au reprezentat 42,77%, iar minereurile și produsele de carieră, 37,88%. Traficul extern reprezintă 59,27% din total, iar cel intern, 40,73%. Sunt convins că în următoarele luni vom recupera deficitul de trafic. Din informațiile mele, marfă există în silozuri și în magaziile portuare", a mai spus acesta.

Anul 2017 este al doilea an la rând când traficul de mărfuri pe canalele navigabile debutează cu stângul. În ianuarie 2016, a avut de suferit din cauza secetei prelungite și a podurilor de gheață de pe Dunăre. 

Considerat pe bună dreptate cel mai sigur, cel mai ieftin și cel mai puțin poluant, transportul de mărfuri pe căile interioare de navigație a devenit mult prea dependent de condițiile atmosferice, din cauza neglijenței statelor riverane Dunării. 

Criza adâncimilor, cu care transportatorii se confruntă în fiecare an mai secetos (astfel de blocaje au avut loc în 2003, 2007, 2012, 2013 și 2015), precum și blocada ghețurilor (în special cea din anul 2017) pun sub semnul întrebării politicile Uniunii Europene pentru regiunea Dunării, adoptate de Consiliul European în decembrie 2010. Ce valoare mai au cele 200 de "acțiuni prioritare" subsumate, menite să contribuie la dezvoltarea poten-țialului economic al zonei, dacă navigația este blocată de câte ori scad precipitațiile ori îngheață apele? În mod surprinzător, tocmai asigurarea adâncimilor minime (chestiunea nodală a transportului fluvial) și dotarea cu spărgătoare de gheață nu sunt tratate ca o prioritate a strategiei. 

Oamenii de știință români și străini au atras de nenumărate ori atenția că intervenția umană a contribuit la agravarea efectelor secetei. Amplasarea hidrocentralelor, extracția pietrișului din albia fluviului, dragarea și barajele, indiguirile din Delta Dunării au contribuit la dispariția zonelor inundabile, așa numitele zone umede, care aveau un rol major în reglarea debitului Dunării în perioadele ploioase și cele secetoase. Ele absorbeau apa, atunci când precipitațiile erau bogate, și o eliberau încet, când timpul era uscat. 

Unele dintre proiectele cuprinse în "Strategia europeană a Dunării", precum construcția de noi hidrocentrale, ar putea agrava problemele hidrografice ale fluviului și descuraja dezvoltarea navigației. 

Uniunea Europeană solicită statelor membre să transfere cât mai mult din transportul de marfă de pe șosele și calea ferată pe apele de navigație interioare. Ea omite însă să le spună că trebuie să o facă doar în anii ploioși și în iernile fără ger.

Fără ample lucrări hidrotehnice de reamenajare a cursului fluviului, de înlăturare a pragurilor și de asigurare a adâncimilor optime, fără investiția într-o flotilă de spărgătoare de gheață, navigația pe Dunărea nu se va putea desfășura 365 de zile pe an, cu navele încărcate ochi, iar armatorii nu vor fi încurajați să investească în flote noi, ecologice, moderne.

În ciuda numeroaselor dificultăți întâmpinate, traficul de mărfuri pe canalele navigabile a crescut continuu. Începând din 2013 și până în 2016, recordurile de trafic s-au ținut lanț, ceea ce demonstrează că marfă și solicitări pentru transportul fluvial există.