Restricțiile de pe podul Agigea au găurit buzunarele firmelor și populației

Cele mai afectate sunt transporturile de mărfuri containerizate, de mărfuri agabaritice, de componente pentru centralele eoliene, dar și cele de cereale. Întrucât pe pod nu sunt admise vehiculele cu masa totală mai mare de 5 tone, TIR-urile care vin sau ies din portul Constanța Sud trebuie să circule pe rute ocolitoare. 

"Parcurgem în plus între 90 și 140 de kilometri pe total, la dus și la întors, în funcție de ruta aleasă" - a declarat un camionagiu.

În 2012, prin terminalul de containere CSCT, din portul Constanța Sud, au intrat, în medie, 33.000 de containere convenționale și tot atâtea au ieșit. Aproape 20.000 dintre ele au fost transportate auto. Pe total, pentru cele 20.000 de TIR-uri cu containere, ruta ocolitoare la dus și la întors a însemnat un parcurs suplimentar între 1.800.000 și 2.800.000 kilometri. Aceasta înseamnă un consum de 450.000 - 700.00 litri, respectiv, costuri suplimentare de 2.700.000 - 4.200.000 lei, pe lună. Evident, prețul uriaș al acestui ocol este achitat de consumatorii finali, de populație.

Rutele ocolitoare oferite de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) sunt total improprii transportului de echipamente pentru centralele eoliene, în special a palelor, care au lungimi de 49 metri. Din acest motiv, șapte nave cu echipamente de la Siemens, care ar fi trebuit să acosteze în dana unui ope-rator de la Constanța Sud au fost direcționate la o firmă concurentă, din portul Midia.

În pierdere sunt și operatorii din zona de nord a portului Constanța, care au activitate și la Constanța Sud. Pentru a transporta mărfurile dintr-o zonă într-alta, cu mijloacele auto, ei sunt nevoiți să consume mai multă motorină.

Puse cap la cap, costuri suplimentare generate de restricțiile amintite depășesc un milion de euro pe lună.

CNADNR anunță… timpul probabil

Toată lumea înțelege că reabilitarea podului este necesară pentru siguranța circulației, dar nimeni nu poate fi de acord ca lucrările să se întindă pe luni și ani de zile, fără rost, iar paguba din bugetele agen-ților economici și buzunarele populației să crească neîncetat. 

Întrebarea pe care au adresat-o operatorii portuari ziarului "Cuget Liber" este: cât timp va mai dura acest blocaj?

Răspunsul nu-l cunoaște nici măcar Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale, cea care a luat măsurile restrictive. Ceea ce poate spune CNADNR cu precizie este că restricțiile au intrat în vigoare pe data de 19 iulie 2012. În privința ridicării lor indică doar un termen "probabil": 30 mai 2013.

Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale se comportă mai rău decât Institutul Național de Meteorologie, pe vremuri. De câte ori INM anunța "vreme bună", trebuia să te îmbraci de ploaie.

 

Nici "previziunile" CNADNR nu s-au adeverit vreodată. Toate termenele de finalizare a lucrărilor la autostrăzi au fost depășite copios. Cel mai la îndemână exemplu este al autostrăzii București - Constanța, la care se lucrează de 22 ani și care tot nu este gata.

Unde au dispărut constructorii?

Reparațiile la podul Agigea sunt executate de sucursala româ-nească a companiei Bilfinger Berger Baugesellschaft (Austria). Valoarea contractului este de 4.720.606 euro, 80% din sumă fiind asigurată din fondurile UE, diferența fiind co-finanțare de la bugetul statului. Termenul contractual de finalizare a lucrărilor este de 24 de luni, începând din februarie 2011, ceea ce înseamnă că lucrările ar trebui finalizate în ianuarie 2013 și nicidecum "probabil" pe 30 mai 2013, cum susține CNADNR.

Am încercat să-i vedem pe constructori la muncă și să aflăm chiar de la ei când vor termina lucrarea. De loc surprinzător, ieri la ora 11,30, când lucrul ar fi trebuit să fie mai intens, nu era picior de constructor pe șantierul podului, doar bodyguard, care păzea materialele lăsate de lucrătorii care montaseră un parapet din metal. "Sunt de două săptămâni aici, dar nu am văzut niciun constructor să lucreze la structura podului" - a declarat paznicul. 

Sub pod, unde era umbră și se putea lucra la structura de rezistență fără a încurca traficul, nu era nici țipenie de constructor; doar câ- teva schele părăsite și o firmă pe care scria cu litere de o șchioapă "Bilfinger Berger".

CNADNR este foarte sprintenă când e vorba să bage mâna până la cot în buzunarele transportatorilor și conducătorilor auto, dar nu e în stare să-i supravegheze pe constructori cum își fac treaba și să-i oblige să se încadreze în grafic. O fi având ceva de câștigat, dacă îi lasă de capul lor?

Nu cred că Guvernul Austriei, pentru care "Zeit ist geld" (Timpul înseamnă bani), ar fi acceptat ca Bilfinger Berger Baugesellschaft să o lălăie doi ani la repararea unui pod, iar agenții economici să piardă mai bine de un milion de euro în fiecare lună.