"Războiul" indemnizaților de străinătate din shipping-ul românesc
Articole recomandate
În urmă cu 20 de ani, shipping-ul românesc a trecut printr-unul dintre cele mai tensionate momente. Negocierea contractului colectiv de muncă ajunsese într-un punct critic, iar Sindicatul Liber al Navigatorilor amenința cu declanșarea grevei generale. Mărul discordiei îl reprezenta indemnizația de străinătate. În cele ce urmează, vă voi prezenta derularea evenimentelor, așa cum le-am relatat în cotidianul "Cuget liber" , în perioada 11 mai - 23 noiembrie 1995.
Piața forței de muncă blochează navele la cheu
Shipping-ul maritim românesc se confruntă cu apariția unor blocaje generate de evoluția pieței forței de muncă. După cum ne semnalează companiile de shipping private, în prezent se accentuează deficitul de personal navigant brevetat, în vreme ce segmentul nebrevetaților este, în continuare, excedentar.
În contradicție cu evoluția pieței forței de muncă, sindicatele au mers pe principiul apropierii veniturilor între diferitele categorii de navigatori, în cadrul negocierilor cu armatorii. Așa se face că, în timp ce salariul mediu brut (plus sporurile) acordat unui marinar a ajuns la 280.000 lei, iar indemnizația de străinătate medie la 390 dolari, în cazul unui ofițer II sau III, salariul mediu brut (plus sporurile) este de numai 290.000 lei, iar indemnizația de străinătate medie de circa 540 dolari.
În condițiile în care companiile străine exercită o concurență puternică pe piața românească a brevetaților, oferind venituri de 1.500 - 2.000 dolari, aceștia și-au mărit pretențiile față de companiile private românești, solicitându-le Indemnizații similare veniturilor acordate de străini și refuzând ofertele românești, sporite cu 300 dolari.
Prinse între prețul relativ redus al navlului românesc și pretențiile tot mai mari ale brevetaților, companiile de shipping nu au altă soluție decât aceea a redistribuirii veniturilor între nebrevetați și brevetați, măsură care este respinsă de Sindicatul Liber al Navigatorilor.
Și, cum mingea se află, în prezent, în terenul brevetaților și al sindicatului, companiile private sunt într-o situație fără ieșire. Să cităm numai cazul navei "International III" a Companiei IMTTS, care, din data de 2 aprilie, nu a putut pleca în cursă, staționând cu marfa la bord, pentru că radiotelegrafistul, mecanicul I, șeful electrician, ofițerul I punte și șeful mecanic secund n-au acceptat o indemnizație de străinătate de 900 dolari. În acest timp, penalizările companiei se adună și, în scurt timp, nu va avea de unde să plătească nici suma propusă. (11.05.1995)
Sindicaliști doar la nevoie?!
Animație mare la Sindicatul Liber al Navigatorilor. Membrii unor echipaje abia sosite în portul Constanța fac prima "escală" de pe uscat la asociația lor profesională. Vin de nevoie. Cer protecție împotriva patronilor. Unii au fost trași pe sfoară cu salariile, alții cu indemnizațiile, cu mâncarea sau te-miri-ce.
Îmi caut un loc în spațiu și aștept. Stau și ascult. Președintele sindicatului, Adrian Mihălcioiu, dictează un răspuns pentru una dintre radiogramele de-abia sosite. Undeva, într-un colț de lume, un echipaj românesc nu și-a primit antidotul prevăzut de normele de igienă a muncii. Sindicatul se adresează companiei de navigație, încercând să rezolve problema pe cale amiabilă. Secretarul general al sindicatului, Aurel Stoica, poartă un dialog aspru cu trei navigatori. Au venit să ceară sprijinul sindicatului.
Patronul "a uitat" să întocmească statul de plată corect, pe toată perioada lucrată. Câteva mii de dolari n-au mai ajuns în buzunarul membrilor echipajului. Acum, când au interes, navigatorii și-au adus aminte de sindicat. Cu inima cârlig, pentru că n-au mai plătit cotizația de mult, își exprimă dorința: "Ajutați-ne să ne recuperăm dolarii!". Sunt gata să facă orice "sacrificiu" și, drept dovadă, plătesc pe loc cotizația restantă.
Aurel Stoica nu scapă prilejul de a le da o lecție despre "spiritul sindicalismului". Le amintește faptul că unitatea și forța sindicală se sprijină pe bani, oriunde în lume, că avocații pe care trebuie să-i angajeze sindicatul în procesele cu companiile solicită sute de mii și milioane de lei drept plată, că radiogramele și convorbirile telefonice nu sunt gratuite.
"Nu putem să-i apărăm pe cei ce nu-și plătesc cotizațiile, folosind banii celor ce își îndeplinesc obligația de a cotiza la timp. Din numărul de circa 7.000 de membri de sindicat, aproape jumătate n-au plătit cotizația sau au făcut-o cu întârziere" - spune secretarul general al sindicatului. "Cotizația în valută pentru cei 7.000 de membri ai SLN, care trebuie plătită la Federația Internațională a Transportatorilor, este suportată practic de 3.500 de sindicaliști" - adaugă vicepreședintele Costică Stici.
Sosesc noi radiograme, noi solicitări de ajutor. Liderii sindicali caută soluții de rezolvare a doleanțelor, detensionează conflictele de pe nave.
"Lupii" mărilor își aduc aminte la necaz că, în portul Constanța, există o mână de oameni care se luptă pentru drepturile lor. Redevin sindicaliști de nevoie. (22.05.1995)
Vor intra companiile de navigație în "ciclonul" grevelor?
Negocierea contractului colectiv de muncă dintre Sindicatul Liber al Navigatorilor și companiile de navigație din portul Constanta a fost stopată.
Sindicatul condiționează revenirea la masa tratativelor de plata drepturilor salariale restante. Numeroși navigatori nu și-au primit sumele datorate nici după 4 - 5 luni, companiile de navigație formulând diferite pretexte pentru motivarea întârzierilor. După cum ne-a informat liderul SLN, Adrian Mihălcioiu, în această situație se află companiile Oscar, Ritz Rom, Kalkavan, Navlomar Tulcea, SOCIP București, Navrom Constanța (aceasta din urmă, cu datorii mari). Sindicatul este nemulțumit de faptul că navele companiilor de stat sunt închiriate, iar echipajele românești sunt trimise în șomaj. Împotriva legislației, atenționează SLN, SOCIP București a angajat, pe o navă cu pavilion românesc, personal filipinez. Asemenea fenomene sunt posibile datorită faptului că managerii companiilor de navigație cu capital de stat închiriază navele în condiții numai de ele știute, refuzându-i sindicatului dreptul de a-și spune cuvântul asupra aspectelor sociale din contract.
Cel mai recent fapt de încălcare a drepturilor salariale îl reprezintă cazul Navrom - Kalkavan. Prin protocolul încheiat între SLN și compania de navigație Navrom, aceasta din urmă s-a angajat să plătească echipajul navei "Servet K" (fostă "Săliște"). Navrom, ca agent al firmei din Istanbul, s-a obligat să încaseze, în termen de trei zile de la încărcarea navei (petrecută la 26 iunie 1995), sumele datorate echipajului de chiriașul turc, respectiv indemnizațiile pe februarie, martie și aprilie, antidotul, bonus-ul pentru curățenia hambarelor, over-time-ul și sumele reprezentând indemnizațiile pe perioada staționării navei. Turcii au acceptat să plătească, navigatorii au primit bonurile valorice, dar de la casieria companiei Navrom n-au primit decât 50% din datorie. Directorul Octavian Gabor le-a declarat sindicaliștilor că Navrom nu are nici o responsabilitate față de cei pe care i-a detașat la firma turcă. El aruncă totul în cârca sindicatului, considerând că acesta trebuie să găsească soluția pentru recuperarea banilor.
În aceste condiții, nu este de mirare că SLN și-a manifestat dezacordul și a blocat negocierile. Mai mult, dacă drepturile cuvenite navigatorilor nu vor fi recuperate, liderii sindicatului sunt hotărâți să declanșeze procedura legală pentru intrarea în grevă.
Acum mingea se află în terenul managerilor companiilor de stat și totul depinde de ei. Vor fi destul de destoinici să dezamorseze un conflict de muncă cu grave consecințe economice și sociale, după ce, timp de patru ani, în flota noastră comercială a fost liniște și pace?
(20.07.1995)
Flota, după o "furtună"
Reuniune cu "tunete" și "trăsnete" în portul Constanța. Blocarea negocierii contractului colectiv de muncă de către SLN i-a pus față în față pe liderii acestuia cu membrii Asociației Companiilor de Navigație.
Inițiatorul întâlnirii de sâmbătă, 22 iulie 1995, dintre patronat și sindicat, a fost ministrul secretar de stat Șerban Mihăilescu. Șeful departamentului navigației civile din Ministerul Transporturilor a dat astfel curs scrisorii adresate de SLN Președinției, Parlamentului, Guvernului ș.a.m.d.
Luându-se în dezbatere, punct cu punct, acuzațiile aduse de către SLN la adresa companiilor de shipping privat, s-a constatat că numai o parte dintre problemele semnalate (printre care neplata drepturilor cuvenite echipajelor de către câteva companii falimentare, îmbarcarea de marinari străini la bordul unei nave românești, neîncadrarea de personal sanitar la bordul navelor) sunt reale. Restul problemelor fiind considerate exagerări, generalizări forțate, speculații sau acuzații nefondate.
Managerii companiilor de shipping privat (Sammarina, IMTTS, Cavara, Hinmar) au atras atenția că sindicatul duce un adevărat război împotriva privatizării flotei și că la o grevă a sindicatului se poate răspunde cu o grevă a patronilor. "Se vrea colaborarea sau se dorește tragerea navelor pe dreapta?" - au întrebat aceștia.
Atunci când problemele au putut fi discutate cu calm, partea sindicală dovedindu-se mai temperamentală, s-au putut enunța problemele reale ale flotei românești: privatizarea acesteia (care va avea susținerea guvernamentală), exodul navigatorilor români spre companiile de navigație străine, penuria de forță de muncă brevetată, care blochează navele românești la mal, pericolul impozitării indemnizației de străinătate ș.a.m.d.
Conducând, cu abilitate reuniunea și reușind să calmeze "furtuna" acuzațiilor dintre sindicat și patronat, Șerban Mihăilescu i-a invitat pe "beligeranți" la treabă, adică le-a dat temă de casă - să facă propuneri. (24.07.1995)
Conflictul dintre shipping-ul privat și SLN
După cum ne-a declarat Cătălin Cristescu, managerul companiei de shipping Cavara, criza în care au intrat negocierile dintre Asociația Armatorilor din România și SLN, în problema noului contract colectiv de muncă, s-a acutizat. Conflictul declanșat prin boicotarea negocierilor de către SLN a avut un nou episod exploziv ia Ministerul Transporturilor, miercuri, 27 septembrie 1995. Invitați oficial la sediul ministerului, unde urma să se desfășoare concilierea părților, managerii firmelor Cavara, Johnson Jr., Duplex și Euromar au fost obligați să părăsească negocierile, la solicitarea SLN și cu acceptul secretarului de stat Șerban Mihăilescu.
Izgonirea companiilor private de la masa tratativelor (unde au rămas numai companiile de stat, care, de fapt, nu mai au echipaje și deci nu au obiectul negocierilor) a fost apreciată de Cătălin Cristescu ca o gravă jignire la adresa shipping-ului privat. (30.09.1995)
Când SLN se ceartă cu companiile private...
Scandalul declanșat de SLN, prin blocarea negocierilor cu Asociația Armatorilor din România, a intrat într-o fază avansată. După incidentul de la Ministerul Transporturilor, când managerii companiilor private au fost alungați de la concilierea cu SLN, joi, 28 septembrie 1995, s-a consumat un nou episod care înăsprește raporturile dintre patronat și sindicate.
Conform informațiilor furnizate de reprezentanți ai shipping-ului privat care doresc să își păstreze anonimatul, SLN a reușit să producă o ruptură în rândul Asociației Armatorilor, astfel că, la reuniunea din data amintită, asociația s-a prezentat mai dezbinată decât oricând. Managerii companiilor de stat, din dispoziția Ministerului Transporturilor, au cedat pretențiilor sindicatului, susținând varianta salarială a acestuia. O parte dintre companiile private au propus înghețarea grilelor de salarii și indemnizații de străinătate, pentru toate categoriile de navigatori, în vreme ce restul a cerut ca măsura să fie valabilă doar pentru nebrevetați, iar brevetații să beneficieze de o mărire.
Votul a demonstrat că pozițiile companiilor membre ale asociației sunt discordante, existând chiar pericolul de a se ajunge la dizolvarea organizației, creată cu multă trudă (și obstrucții din partea Puterii). Lucru dorit, probabil, de dușmanii unității patronatului din shipping.
Amenințarea transmisă adunării prin intermediul lui Manea Ghiocel, directorul general al companiei Navrom, că SLN ar putea să recurgă la grevă, a stârnit numeroase reacții din partea privaților. Ei au afirmat că sindicatele nu pot face grevă decât pentru drepturi salariale, nu și pentru indemnizații. O asemenea acțiune revendicativă va pune în pericol acordarea, pe mai departe, a unor indemnizații superioare celei aprobate de pe vremea Guvernului Roman și va readuce în discuție problema impozitării acestora. Privații afirmă că ei nu pot acorda indemnizații superioare și că, în cazul amenințării cu greva, vor trece ia respectarea ad litteram a hotărârii guvernamentale. Mai mult, ei afirmă că, prin scandalul declanșat, SLN face jocul ministrului de finanțe, Florin Georgescu, care vrea să "bărbierească" navigatorii de indemnizația de străinătate, să o considere drept salarial, ca peste tot în lume, și să o supună impozitării.
Privații afirmă că "moliciunea" secretarului de stat Șerban Mihăilescu în fața SLN este generată de faptul că acestuia "i-a fost arătat motanul" , amintindu-i-se de "afacerea SOCIB", în care ministrul "s-a lins de mierea de pe degete".
Dincolo de povestea cu mierea ministerială și de slujul pe care îl fac managerii companiilor de stat în fața șefului lor, rămâne ca sigur impasul în care au intrat relațiile dintre privați și sindicat. Dacă conflictul degenerează, privații nu pierd prea mult. Închid "mustăria", predau navele, își plătesc creditele luate de la bănci și tot rămân cu ceva să se lanseze în alte afaceri mai liniștite.
Liderii de sindicat nu vor pierde aproape nimic, cel mult locul din fruntea SLN în schimb, flota română va fi păgubită de numeroși manageri buni, de capitalul autohton, creat cu trudă, de numeroase contracte bune și de un prestigiu redobândit cu greu.
La rândul lor, navigatorii vor avea de pierdut locurile de muncă, salariile și indemnizațiile sigure, plătite la timp. Cine își asumă responsabilitatea pentru toate acestea? Șerban Mihăilescu, managerii companiilor de stat, cei ai companiilor private sau sindicatul? Nu credeți, domnilor, că vă jucați cu soarta flotei românești, și așa greu încercată? (4.10.1995)
SLN și companiile de stat au semnat contractul colectiv de muncă
Aduse în pragul declanșării conflictului de muncă, negocierile dintre SLN și Asociația Armatorilor din România s-au încheiat în ziua de 3 octombrie 1995. În urma ultimatumului sindicatului, care amenința că va trece la aplicarea legii conflictelor de muncă, reprezentanții companiilor de stat, Navrom și Romline, au semnat con-tractul cu sindicatul.
S.LN. apreciază că actualul contract respectă, în proporție de 70%, clauzele propuse de companiile private, 20% reprezintă ceea ce s-a conservat din vechiul contract, restul de 10% reprezentând o înnoire ce ține de experiența ultimilor doi ani. Sindicatul afirmă că din cele 25 de firme private, doar trei nu ar fi de acord cu prevederile contractului. Referitor la nivelul salarizării și al indemnizațiilor de străinătate, s-a apreciat că nu au apărut modificări decât în privința redistribuirii pe funcții a sumelor rezultate prin reducerea cu unu-două posturi a schemei de personal, pe fiecare navă.
SLN consideră că agenții economici din shipping nu au de ce se teme de o posibilă intervenție a Ministerului de Finanțe și Gărzii Financiare pentru impozitarea indemnizațiilor de străinătate, deoarece contractul colectiv de muncă negociat îi apără în fața legii.
S-a anunțat că în termen de 60 de zile vor fi eliberate certificate internaționale, care să ateste că, la bordul navelor, echipajele sunt protejate de contracte colective de muncă.
Totodată, sindicatul va proceda cu obiectivitate la recomandarea societăților de shipping care doresc să participe la vânzarea în rate a navelor, luând în considerație modul de respectare a contractului colectiv de muncă și situația financiară a companiilor.
Semnând contractul colectiv de muncă cu companiile de stat, SLN a făcut o mișcare tactică reușită dezamorsând conflictul său cu patronatul, tensiunile acumulându-se, în prezent, la nivelul raporturilor dintre armatorii de stat și firmele private. (5.10.1995)
Asociația Armatorilor respinge contractul colectiv de muncă semnat "în culise"
După cum anticipasem, manevra Sindicatului Liber al Navigatorilor de a semna contractul colectiv de muncă numai cu shipping-ul de stat (Navrom și Romline) nu a însemnat o rezolvare a conflictului din flotă, ci doar o mutare a tensiunilor la nivelul patronatului. Excluse de la negocieri, deși ele sunt cele ce exploatează navele și plătesc echipajele, firmele private s-au trezit că li se impune un contract colectiv de muncă cu prevederi inacceptabile pentru ele: salarii mărite peste cota indexării de 4% acordată de Guvern și indemnizații de străinătate majorate la toate funcțiile.
Aflându-se în fața contractului preparat, semnat și parafat de alții, pe șest, companiile de navigație private și-au dat seama că Navrom și Romline, deși membre ale asociației armatorilor din România, conspiră cu sindicatul împotriva intereselor patronatului. Privații i-au prins cu cioara vopsită pe liderii sindicali și managerii de stat, demonstrând cu documente că aceștia jucau teatru pe 3 octombrie, prefăcându-se că încă negociază, în vreme ce contractul colectiv de muncă era semnat încă din 29 septembrie.
Indignați, patronii companiilor private au dorit să excludă firmele de stat din asociație, pentru subminarea intereselor patronatului, dar s-au opus firmele H.S.S., N.l. Johnson, Oscar, Hava și Mihei.
După alte tentative de a acționa unitar, Asociația Armatorilor din România (cu excepția companiilor de stat) a decis să respingă contractul colectiv de muncă, din cauza viciilor sale de formă și fond, modului în care a fost negociat și, mai ales, din cauza consecințelor economice ale creșterilor salariale și ale indemnizației de străinătate promovate.
S-a comunicat sindicatului că C.C.M. nu poate fi semnat decât de asociație, prin reprezentanții săi legali, în urma unor negocieri adevărate.
Deoarece sindicatul s-a grăbit să anunțe unele echipaje asupra noilor drepturi mărite, determinând conflicte între navigatori și patroni, soldate cu staționarea unei nave în portul Constanța, asociația a atenționat SLN că îl va face răspunzător pentru orice daune generate de informarea incorectă. (9.10.1995)
Pentru ce se ceartă sindicatul și patronatul din shipping?
Mărul discordiei dintre patronatul din shipping-ul privat și SLN îl reprezintă nivelul indemnizației de străinătate plătită echipajelor. După cum se știe, aceasta se acordă în valută și a fost reglementată, pe timpul Guvernului Roman, prin H.G. nr. 137/1990.
Spre deosebire de salariile în lei, indemnizația de străinătate nu este impozitată (pentru nivelul stabilit prin hotărârea guvernamentală amintită). Din 1990 și până în prezent, companiile de stat și cele private, sub presiunea SLN și a concurenței de pe piața internațională a forței de muncă, au mărit nivelul indemnizației de străinătate.
Deși H.G. nr. 137/1990 nu constituia o bază legală pentru sporurile de indemnizație, negociatorii au considerat că sunt acoperiți din punct de vedere legislativ, în fața organelor financiare, de contractul colectiv de muncă.
Aceasta nu este și opinia Ministerului de Finanțe și a Gărzii Financiare, care fac "presiuni asupra societăților de shipping privat și de stat să plătească din propriul profit diferența de indemnizație acordată suplimentar față de H.G. 137/1990. Reprezentanții acestor instituții aduc drept argument principal faptul că valuta acordată suplimentar reprezintă un venit care trebuie impozitat și, deoarece navigatorii nu au plătit impozit pentru aceste venituri, impunerea trebuie să se facă din profitul companiilor. ‘
În prezent, lupta SLN are drept obiective creșterea indemnizației de străinătate și menținerea statutului său de venit neimpozabil, indiferent de nivel. Companiile private se luptă să mențină nivelul indemnizației de străinătate în limitele existente, considerând că măririle trebuie să fie acordate în funcție de cererea și oferta de forță de muncă, de competența navigatorilor. Pentru companiile de stat, care trăiesc, practic, din chiriile primite pentru navele date în locație, frământările din jurul problemei indemnizației de străinătate prezintă o mai mică însemnătate.
Dar să vedem pentru ce indemnizații se duce lupta în acest an. Mai jos, este prezentat, comparativ, nivelul actual al indemnizației zilnice (în dolari S.U.A.) și cel solicitat de SLN pentru următorul contract colectiv de muncă, pentru echipajele de pe cargouri mai mari de 10.000 tdw:
- comandant: 33 dolari (actuală) - 50 dolari (solicitată);
- șef mecanic: 30 dolari - 47 dolari;
- ofițer maritim I: 22 dolari - 40 dolari;
- ofițer maritim II: 19 dolari - 25 dolari;
- ofițer maritim III: 18 dolari - 23 dolari;
- ofițer mecanic I: 21 dolari - 37 dolari;
- ofițer mecanic II: 19 dolari - 25 dolari;
- ofițer mecanic III: 18 dolari - 23 dolari;
- șef RTG: 17 dolari - 21 dolari;
- șef echipaj: 15 dolari - 19 dolari;
- ajutor ofițer mecanic: 14 dolari - 19 dolari;
- motorist: 14 dolari - 17 dolari;
- electrician: 14 dolari - 17 dolari;
- bucătar: 14 dolari - 18 dolari;
- strungar: 14 dolari - 18 dolari;
- ospătar: 12 dolari - 15 dolari;
- asistent medical: 12 dolari - 12 dolari;
- timonier: 14 dolari - 17 dolari;
- marinar: 13 dolari - 16 dolari;
- brutar: 13 dolari - 16 dolari;
- lemnar: 13 dolari - 16 dolari;
- medic: 14 dolari - 14 dolari;
În cadrul conferinței de presă organizate ieri, 10 octombrie 2015, de Asociația Armatorilor din România, mass-media a fost informată că societățile de shipping privat nu recunosc contractul colectiv de muncă semnat de firmele de stat.
S-a precizat faptul că SLN nu a solicitat nici o situație financiară a companiilor private pentru a-și fundamenta pretențiile în funcție de rezultatele economice ale acestora. Firmele private consideră că Navrom și Romline au semnat pentru măririle de salarii și indemnizații în discordanță cu situația lor financiară, prima având datorii de 133 milioane lei către stat, iar a doua, datorii de 887 milioane lei. În același timp, numeroase companii private sunt datoare la bănci pentru creditele necesare reparațiilor la nave. Pentru ele nu se mai pune problema acceptării creșterilor cheltuielilor cu forța de muncă, ci a menținerii locurilor de muncă.
Pentru că productivitatea muncii nu a crescut în 1995, comparativ cu 1994, firmele private au propus înghețarea drepturilor acordate echipajelor la nivelul acestui an. Singura soluție pentru creșterea nivelului indemnizațiilor de străinătate ar fi ca diferența să fie dedusă din chiriile navelor sau să fie acoperită din alte fonduri de la stat. Din partea asociației au dialogat cu presa: Corneliu Mihăilă - director executiv, Cătălin Cristescu - managerul companiei Cavara, Gheorghe Georgescu - Johnson jr., Daniel Drăgan - Duplex Shipping Management, Mihai Hava - Hinmar. (11.10.1995)
SLN apără indemnizațiile navigatorilor
După cum ne-a informat secretarul general Aurel Stoica, Sindicatul Liber al Navigatorilor va trimite Ministerului Transporturilor și Guvernului punctul său de vedere referitor la proiectul de H.G. privind drepturile personalului din transporturile internaționale. Sindicatul va susține respectarea actualei grile de indemnizații de străinătate, negociate deja cu armatorii de stat, considerând-o un drept necesar și câștigat și un mijloc de protecție a forței de muncă din flota română. SLN apreciază grila ca fiind minimală și, în aceste condiții, indemnizația în valută trebuie privită ca deductibilă la calculul impozitului pe profit. (23.11.1995)
Piața forței de muncă blochează navele la cheu
Shipping-ul maritim românesc se confruntă cu apariția unor blocaje generate de evoluția pieței forței de muncă. După cum ne semnalează companiile de shipping private, în prezent se accentuează deficitul de personal navigant brevetat, în vreme ce segmentul nebrevetaților este, în continuare, excedentar.
În contradicție cu evoluția pieței forței de muncă, sindicatele au mers pe principiul apropierii veniturilor între diferitele categorii de navigatori, în cadrul negocierilor cu armatorii. Așa se face că, în timp ce salariul mediu brut (plus sporurile) acordat unui marinar a ajuns la 280.000 lei, iar indemnizația de străinătate medie la 390 dolari, în cazul unui ofițer II sau III, salariul mediu brut (plus sporurile) este de numai 290.000 lei, iar indemnizația de străinătate medie de circa 540 dolari.
În condițiile în care companiile străine exercită o concurență puternică pe piața românească a brevetaților, oferind venituri de 1.500 - 2.000 dolari, aceștia și-au mărit pretențiile față de companiile private românești, solicitându-le Indemnizații similare veniturilor acordate de străini și refuzând ofertele românești, sporite cu 300 dolari.
Prinse între prețul relativ redus al navlului românesc și pretențiile tot mai mari ale brevetaților, companiile de shipping nu au altă soluție decât aceea a redistribuirii veniturilor între nebrevetați și brevetați, măsură care este respinsă de Sindicatul Liber al Navigatorilor.
Și, cum mingea se află, în prezent, în terenul brevetaților și al sindicatului, companiile private sunt într-o situație fără ieșire. Să cităm numai cazul navei "International III" a Companiei IMTTS, care, din data de 2 aprilie, nu a putut pleca în cursă, staționând cu marfa la bord, pentru că radiotelegrafistul, mecanicul I, șeful electrician, ofițerul I punte și șeful mecanic secund n-au acceptat o indemnizație de străinătate de 900 dolari. În acest timp, penalizările companiei se adună și, în scurt timp, nu va avea de unde să plătească nici suma propusă. (11.05.1995)
Sindicaliști doar la nevoie?!
Animație mare la Sindicatul Liber al Navigatorilor. Membrii unor echipaje abia sosite în portul Constanța fac prima "escală" de pe uscat la asociația lor profesională. Vin de nevoie. Cer protecție împotriva patronilor. Unii au fost trași pe sfoară cu salariile, alții cu indemnizațiile, cu mâncarea sau te-miri-ce.
Îmi caut un loc în spațiu și aștept. Stau și ascult. Președintele sindicatului, Adrian Mihălcioiu, dictează un răspuns pentru una dintre radiogramele de-abia sosite. Undeva, într-un colț de lume, un echipaj românesc nu și-a primit antidotul prevăzut de normele de igienă a muncii. Sindicatul se adresează companiei de navigație, încercând să rezolve problema pe cale amiabilă. Secretarul general al sindicatului, Aurel Stoica, poartă un dialog aspru cu trei navigatori. Au venit să ceară sprijinul sindicatului.
Patronul "a uitat" să întocmească statul de plată corect, pe toată perioada lucrată. Câteva mii de dolari n-au mai ajuns în buzunarul membrilor echipajului. Acum, când au interes, navigatorii și-au adus aminte de sindicat. Cu inima cârlig, pentru că n-au mai plătit cotizația de mult, își exprimă dorința: "Ajutați-ne să ne recuperăm dolarii!". Sunt gata să facă orice "sacrificiu" și, drept dovadă, plătesc pe loc cotizația restantă.
Aurel Stoica nu scapă prilejul de a le da o lecție despre "spiritul sindicalismului". Le amintește faptul că unitatea și forța sindicală se sprijină pe bani, oriunde în lume, că avocații pe care trebuie să-i angajeze sindicatul în procesele cu companiile solicită sute de mii și milioane de lei drept plată, că radiogramele și convorbirile telefonice nu sunt gratuite.
"Nu putem să-i apărăm pe cei ce nu-și plătesc cotizațiile, folosind banii celor ce își îndeplinesc obligația de a cotiza la timp. Din numărul de circa 7.000 de membri de sindicat, aproape jumătate n-au plătit cotizația sau au făcut-o cu întârziere" - spune secretarul general al sindicatului. "Cotizația în valută pentru cei 7.000 de membri ai SLN, care trebuie plătită la Federația Internațională a Transportatorilor, este suportată practic de 3.500 de sindicaliști" - adaugă vicepreședintele Costică Stici.
Sosesc noi radiograme, noi solicitări de ajutor. Liderii sindicali caută soluții de rezolvare a doleanțelor, detensionează conflictele de pe nave.
"Lupii" mărilor își aduc aminte la necaz că, în portul Constanța, există o mână de oameni care se luptă pentru drepturile lor. Redevin sindicaliști de nevoie. (22.05.1995)
Vor intra companiile de navigație în "ciclonul" grevelor?
Negocierea contractului colectiv de muncă dintre Sindicatul Liber al Navigatorilor și companiile de navigație din portul Constanta a fost stopată.
Sindicatul condiționează revenirea la masa tratativelor de plata drepturilor salariale restante. Numeroși navigatori nu și-au primit sumele datorate nici după 4 - 5 luni, companiile de navigație formulând diferite pretexte pentru motivarea întârzierilor. După cum ne-a informat liderul SLN, Adrian Mihălcioiu, în această situație se află companiile Oscar, Ritz Rom, Kalkavan, Navlomar Tulcea, SOCIP București, Navrom Constanța (aceasta din urmă, cu datorii mari). Sindicatul este nemulțumit de faptul că navele companiilor de stat sunt închiriate, iar echipajele românești sunt trimise în șomaj. Împotriva legislației, atenționează SLN, SOCIP București a angajat, pe o navă cu pavilion românesc, personal filipinez. Asemenea fenomene sunt posibile datorită faptului că managerii companiilor de navigație cu capital de stat închiriază navele în condiții numai de ele știute, refuzându-i sindicatului dreptul de a-și spune cuvântul asupra aspectelor sociale din contract.
Cel mai recent fapt de încălcare a drepturilor salariale îl reprezintă cazul Navrom - Kalkavan. Prin protocolul încheiat între SLN și compania de navigație Navrom, aceasta din urmă s-a angajat să plătească echipajul navei "Servet K" (fostă "Săliște"). Navrom, ca agent al firmei din Istanbul, s-a obligat să încaseze, în termen de trei zile de la încărcarea navei (petrecută la 26 iunie 1995), sumele datorate echipajului de chiriașul turc, respectiv indemnizațiile pe februarie, martie și aprilie, antidotul, bonus-ul pentru curățenia hambarelor, over-time-ul și sumele reprezentând indemnizațiile pe perioada staționării navei. Turcii au acceptat să plătească, navigatorii au primit bonurile valorice, dar de la casieria companiei Navrom n-au primit decât 50% din datorie. Directorul Octavian Gabor le-a declarat sindicaliștilor că Navrom nu are nici o responsabilitate față de cei pe care i-a detașat la firma turcă. El aruncă totul în cârca sindicatului, considerând că acesta trebuie să găsească soluția pentru recuperarea banilor.
În aceste condiții, nu este de mirare că SLN și-a manifestat dezacordul și a blocat negocierile. Mai mult, dacă drepturile cuvenite navigatorilor nu vor fi recuperate, liderii sindicatului sunt hotărâți să declanșeze procedura legală pentru intrarea în grevă.
Acum mingea se află în terenul managerilor companiilor de stat și totul depinde de ei. Vor fi destul de destoinici să dezamorseze un conflict de muncă cu grave consecințe economice și sociale, după ce, timp de patru ani, în flota noastră comercială a fost liniște și pace?
(20.07.1995)
Flota, după o "furtună"
Reuniune cu "tunete" și "trăsnete" în portul Constanța. Blocarea negocierii contractului colectiv de muncă de către SLN i-a pus față în față pe liderii acestuia cu membrii Asociației Companiilor de Navigație.
Inițiatorul întâlnirii de sâmbătă, 22 iulie 1995, dintre patronat și sindicat, a fost ministrul secretar de stat Șerban Mihăilescu. Șeful departamentului navigației civile din Ministerul Transporturilor a dat astfel curs scrisorii adresate de SLN Președinției, Parlamentului, Guvernului ș.a.m.d.
Luându-se în dezbatere, punct cu punct, acuzațiile aduse de către SLN la adresa companiilor de shipping privat, s-a constatat că numai o parte dintre problemele semnalate (printre care neplata drepturilor cuvenite echipajelor de către câteva companii falimentare, îmbarcarea de marinari străini la bordul unei nave românești, neîncadrarea de personal sanitar la bordul navelor) sunt reale. Restul problemelor fiind considerate exagerări, generalizări forțate, speculații sau acuzații nefondate.
Managerii companiilor de shipping privat (Sammarina, IMTTS, Cavara, Hinmar) au atras atenția că sindicatul duce un adevărat război împotriva privatizării flotei și că la o grevă a sindicatului se poate răspunde cu o grevă a patronilor. "Se vrea colaborarea sau se dorește tragerea navelor pe dreapta?" - au întrebat aceștia.
Atunci când problemele au putut fi discutate cu calm, partea sindicală dovedindu-se mai temperamentală, s-au putut enunța problemele reale ale flotei românești: privatizarea acesteia (care va avea susținerea guvernamentală), exodul navigatorilor români spre companiile de navigație străine, penuria de forță de muncă brevetată, care blochează navele românești la mal, pericolul impozitării indemnizației de străinătate ș.a.m.d.
Conducând, cu abilitate reuniunea și reușind să calmeze "furtuna" acuzațiilor dintre sindicat și patronat, Șerban Mihăilescu i-a invitat pe "beligeranți" la treabă, adică le-a dat temă de casă - să facă propuneri. (24.07.1995)
Conflictul dintre shipping-ul privat și SLN
După cum ne-a declarat Cătălin Cristescu, managerul companiei de shipping Cavara, criza în care au intrat negocierile dintre Asociația Armatorilor din România și SLN, în problema noului contract colectiv de muncă, s-a acutizat. Conflictul declanșat prin boicotarea negocierilor de către SLN a avut un nou episod exploziv ia Ministerul Transporturilor, miercuri, 27 septembrie 1995. Invitați oficial la sediul ministerului, unde urma să se desfășoare concilierea părților, managerii firmelor Cavara, Johnson Jr., Duplex și Euromar au fost obligați să părăsească negocierile, la solicitarea SLN și cu acceptul secretarului de stat Șerban Mihăilescu.
Izgonirea companiilor private de la masa tratativelor (unde au rămas numai companiile de stat, care, de fapt, nu mai au echipaje și deci nu au obiectul negocierilor) a fost apreciată de Cătălin Cristescu ca o gravă jignire la adresa shipping-ului privat. (30.09.1995)
Când SLN se ceartă cu companiile private...
Scandalul declanșat de SLN, prin blocarea negocierilor cu Asociația Armatorilor din România, a intrat într-o fază avansată. După incidentul de la Ministerul Transporturilor, când managerii companiilor private au fost alungați de la concilierea cu SLN, joi, 28 septembrie 1995, s-a consumat un nou episod care înăsprește raporturile dintre patronat și sindicate.
Conform informațiilor furnizate de reprezentanți ai shipping-ului privat care doresc să își păstreze anonimatul, SLN a reușit să producă o ruptură în rândul Asociației Armatorilor, astfel că, la reuniunea din data amintită, asociația s-a prezentat mai dezbinată decât oricând. Managerii companiilor de stat, din dispoziția Ministerului Transporturilor, au cedat pretențiilor sindicatului, susținând varianta salarială a acestuia. O parte dintre companiile private au propus înghețarea grilelor de salarii și indemnizații de străinătate, pentru toate categoriile de navigatori, în vreme ce restul a cerut ca măsura să fie valabilă doar pentru nebrevetați, iar brevetații să beneficieze de o mărire.
Votul a demonstrat că pozițiile companiilor membre ale asociației sunt discordante, existând chiar pericolul de a se ajunge la dizolvarea organizației, creată cu multă trudă (și obstrucții din partea Puterii). Lucru dorit, probabil, de dușmanii unității patronatului din shipping.
Amenințarea transmisă adunării prin intermediul lui Manea Ghiocel, directorul general al companiei Navrom, că SLN ar putea să recurgă la grevă, a stârnit numeroase reacții din partea privaților. Ei au afirmat că sindicatele nu pot face grevă decât pentru drepturi salariale, nu și pentru indemnizații. O asemenea acțiune revendicativă va pune în pericol acordarea, pe mai departe, a unor indemnizații superioare celei aprobate de pe vremea Guvernului Roman și va readuce în discuție problema impozitării acestora. Privații afirmă că ei nu pot acorda indemnizații superioare și că, în cazul amenințării cu greva, vor trece ia respectarea ad litteram a hotărârii guvernamentale. Mai mult, ei afirmă că, prin scandalul declanșat, SLN face jocul ministrului de finanțe, Florin Georgescu, care vrea să "bărbierească" navigatorii de indemnizația de străinătate, să o considere drept salarial, ca peste tot în lume, și să o supună impozitării.
Privații afirmă că "moliciunea" secretarului de stat Șerban Mihăilescu în fața SLN este generată de faptul că acestuia "i-a fost arătat motanul" , amintindu-i-se de "afacerea SOCIB", în care ministrul "s-a lins de mierea de pe degete".
Dincolo de povestea cu mierea ministerială și de slujul pe care îl fac managerii companiilor de stat în fața șefului lor, rămâne ca sigur impasul în care au intrat relațiile dintre privați și sindicat. Dacă conflictul degenerează, privații nu pierd prea mult. Închid "mustăria", predau navele, își plătesc creditele luate de la bănci și tot rămân cu ceva să se lanseze în alte afaceri mai liniștite.
Liderii de sindicat nu vor pierde aproape nimic, cel mult locul din fruntea SLN în schimb, flota română va fi păgubită de numeroși manageri buni, de capitalul autohton, creat cu trudă, de numeroase contracte bune și de un prestigiu redobândit cu greu.
La rândul lor, navigatorii vor avea de pierdut locurile de muncă, salariile și indemnizațiile sigure, plătite la timp. Cine își asumă responsabilitatea pentru toate acestea? Șerban Mihăilescu, managerii companiilor de stat, cei ai companiilor private sau sindicatul? Nu credeți, domnilor, că vă jucați cu soarta flotei românești, și așa greu încercată? (4.10.1995)
SLN și companiile de stat au semnat contractul colectiv de muncă
Aduse în pragul declanșării conflictului de muncă, negocierile dintre SLN și Asociația Armatorilor din România s-au încheiat în ziua de 3 octombrie 1995. În urma ultimatumului sindicatului, care amenința că va trece la aplicarea legii conflictelor de muncă, reprezentanții companiilor de stat, Navrom și Romline, au semnat con-tractul cu sindicatul.
S.LN. apreciază că actualul contract respectă, în proporție de 70%, clauzele propuse de companiile private, 20% reprezintă ceea ce s-a conservat din vechiul contract, restul de 10% reprezentând o înnoire ce ține de experiența ultimilor doi ani. Sindicatul afirmă că din cele 25 de firme private, doar trei nu ar fi de acord cu prevederile contractului. Referitor la nivelul salarizării și al indemnizațiilor de străinătate, s-a apreciat că nu au apărut modificări decât în privința redistribuirii pe funcții a sumelor rezultate prin reducerea cu unu-două posturi a schemei de personal, pe fiecare navă.
SLN consideră că agenții economici din shipping nu au de ce se teme de o posibilă intervenție a Ministerului de Finanțe și Gărzii Financiare pentru impozitarea indemnizațiilor de străinătate, deoarece contractul colectiv de muncă negociat îi apără în fața legii.
S-a anunțat că în termen de 60 de zile vor fi eliberate certificate internaționale, care să ateste că, la bordul navelor, echipajele sunt protejate de contracte colective de muncă.
Totodată, sindicatul va proceda cu obiectivitate la recomandarea societăților de shipping care doresc să participe la vânzarea în rate a navelor, luând în considerație modul de respectare a contractului colectiv de muncă și situația financiară a companiilor.
Semnând contractul colectiv de muncă cu companiile de stat, SLN a făcut o mișcare tactică reușită dezamorsând conflictul său cu patronatul, tensiunile acumulându-se, în prezent, la nivelul raporturilor dintre armatorii de stat și firmele private. (5.10.1995)
Asociația Armatorilor respinge contractul colectiv de muncă semnat "în culise"
După cum anticipasem, manevra Sindicatului Liber al Navigatorilor de a semna contractul colectiv de muncă numai cu shipping-ul de stat (Navrom și Romline) nu a însemnat o rezolvare a conflictului din flotă, ci doar o mutare a tensiunilor la nivelul patronatului. Excluse de la negocieri, deși ele sunt cele ce exploatează navele și plătesc echipajele, firmele private s-au trezit că li se impune un contract colectiv de muncă cu prevederi inacceptabile pentru ele: salarii mărite peste cota indexării de 4% acordată de Guvern și indemnizații de străinătate majorate la toate funcțiile.
Aflându-se în fața contractului preparat, semnat și parafat de alții, pe șest, companiile de navigație private și-au dat seama că Navrom și Romline, deși membre ale asociației armatorilor din România, conspiră cu sindicatul împotriva intereselor patronatului. Privații i-au prins cu cioara vopsită pe liderii sindicali și managerii de stat, demonstrând cu documente că aceștia jucau teatru pe 3 octombrie, prefăcându-se că încă negociază, în vreme ce contractul colectiv de muncă era semnat încă din 29 septembrie.
Indignați, patronii companiilor private au dorit să excludă firmele de stat din asociație, pentru subminarea intereselor patronatului, dar s-au opus firmele H.S.S., N.l. Johnson, Oscar, Hava și Mihei.
După alte tentative de a acționa unitar, Asociația Armatorilor din România (cu excepția companiilor de stat) a decis să respingă contractul colectiv de muncă, din cauza viciilor sale de formă și fond, modului în care a fost negociat și, mai ales, din cauza consecințelor economice ale creșterilor salariale și ale indemnizației de străinătate promovate.
S-a comunicat sindicatului că C.C.M. nu poate fi semnat decât de asociație, prin reprezentanții săi legali, în urma unor negocieri adevărate.
Deoarece sindicatul s-a grăbit să anunțe unele echipaje asupra noilor drepturi mărite, determinând conflicte între navigatori și patroni, soldate cu staționarea unei nave în portul Constanța, asociația a atenționat SLN că îl va face răspunzător pentru orice daune generate de informarea incorectă. (9.10.1995)
Pentru ce se ceartă sindicatul și patronatul din shipping?
Mărul discordiei dintre patronatul din shipping-ul privat și SLN îl reprezintă nivelul indemnizației de străinătate plătită echipajelor. După cum se știe, aceasta se acordă în valută și a fost reglementată, pe timpul Guvernului Roman, prin H.G. nr. 137/1990.
Spre deosebire de salariile în lei, indemnizația de străinătate nu este impozitată (pentru nivelul stabilit prin hotărârea guvernamentală amintită). Din 1990 și până în prezent, companiile de stat și cele private, sub presiunea SLN și a concurenței de pe piața internațională a forței de muncă, au mărit nivelul indemnizației de străinătate.
Deși H.G. nr. 137/1990 nu constituia o bază legală pentru sporurile de indemnizație, negociatorii au considerat că sunt acoperiți din punct de vedere legislativ, în fața organelor financiare, de contractul colectiv de muncă.
Aceasta nu este și opinia Ministerului de Finanțe și a Gărzii Financiare, care fac "presiuni asupra societăților de shipping privat și de stat să plătească din propriul profit diferența de indemnizație acordată suplimentar față de H.G. 137/1990. Reprezentanții acestor instituții aduc drept argument principal faptul că valuta acordată suplimentar reprezintă un venit care trebuie impozitat și, deoarece navigatorii nu au plătit impozit pentru aceste venituri, impunerea trebuie să se facă din profitul companiilor. ‘
În prezent, lupta SLN are drept obiective creșterea indemnizației de străinătate și menținerea statutului său de venit neimpozabil, indiferent de nivel. Companiile private se luptă să mențină nivelul indemnizației de străinătate în limitele existente, considerând că măririle trebuie să fie acordate în funcție de cererea și oferta de forță de muncă, de competența navigatorilor. Pentru companiile de stat, care trăiesc, practic, din chiriile primite pentru navele date în locație, frământările din jurul problemei indemnizației de străinătate prezintă o mai mică însemnătate.
Dar să vedem pentru ce indemnizații se duce lupta în acest an. Mai jos, este prezentat, comparativ, nivelul actual al indemnizației zilnice (în dolari S.U.A.) și cel solicitat de SLN pentru următorul contract colectiv de muncă, pentru echipajele de pe cargouri mai mari de 10.000 tdw:
- comandant: 33 dolari (actuală) - 50 dolari (solicitată);
- șef mecanic: 30 dolari - 47 dolari;
- ofițer maritim I: 22 dolari - 40 dolari;
- ofițer maritim II: 19 dolari - 25 dolari;
- ofițer maritim III: 18 dolari - 23 dolari;
- ofițer mecanic I: 21 dolari - 37 dolari;
- ofițer mecanic II: 19 dolari - 25 dolari;
- ofițer mecanic III: 18 dolari - 23 dolari;
- șef RTG: 17 dolari - 21 dolari;
- șef echipaj: 15 dolari - 19 dolari;
- ajutor ofițer mecanic: 14 dolari - 19 dolari;
- motorist: 14 dolari - 17 dolari;
- electrician: 14 dolari - 17 dolari;
- bucătar: 14 dolari - 18 dolari;
- strungar: 14 dolari - 18 dolari;
- ospătar: 12 dolari - 15 dolari;
- asistent medical: 12 dolari - 12 dolari;
- timonier: 14 dolari - 17 dolari;
- marinar: 13 dolari - 16 dolari;
- brutar: 13 dolari - 16 dolari;
- lemnar: 13 dolari - 16 dolari;
- medic: 14 dolari - 14 dolari;
În cadrul conferinței de presă organizate ieri, 10 octombrie 2015, de Asociația Armatorilor din România, mass-media a fost informată că societățile de shipping privat nu recunosc contractul colectiv de muncă semnat de firmele de stat.
S-a precizat faptul că SLN nu a solicitat nici o situație financiară a companiilor private pentru a-și fundamenta pretențiile în funcție de rezultatele economice ale acestora. Firmele private consideră că Navrom și Romline au semnat pentru măririle de salarii și indemnizații în discordanță cu situația lor financiară, prima având datorii de 133 milioane lei către stat, iar a doua, datorii de 887 milioane lei. În același timp, numeroase companii private sunt datoare la bănci pentru creditele necesare reparațiilor la nave. Pentru ele nu se mai pune problema acceptării creșterilor cheltuielilor cu forța de muncă, ci a menținerii locurilor de muncă.
Pentru că productivitatea muncii nu a crescut în 1995, comparativ cu 1994, firmele private au propus înghețarea drepturilor acordate echipajelor la nivelul acestui an. Singura soluție pentru creșterea nivelului indemnizațiilor de străinătate ar fi ca diferența să fie dedusă din chiriile navelor sau să fie acoperită din alte fonduri de la stat. Din partea asociației au dialogat cu presa: Corneliu Mihăilă - director executiv, Cătălin Cristescu - managerul companiei Cavara, Gheorghe Georgescu - Johnson jr., Daniel Drăgan - Duplex Shipping Management, Mihai Hava - Hinmar. (11.10.1995)
SLN apără indemnizațiile navigatorilor
După cum ne-a informat secretarul general Aurel Stoica, Sindicatul Liber al Navigatorilor va trimite Ministerului Transporturilor și Guvernului punctul său de vedere referitor la proiectul de H.G. privind drepturile personalului din transporturile internaționale. Sindicatul va susține respectarea actualei grile de indemnizații de străinătate, negociate deja cu armatorii de stat, considerând-o un drept necesar și câștigat și un mijloc de protecție a forței de muncă din flota română. SLN apreciază grila ca fiind minimală și, în aceste condiții, indemnizația în valută trebuie privită ca deductibilă la calculul impozitului pe profit. (23.11.1995)
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Articole din aceeași secțiune
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
Vineri, 04 Septembrie 2015
