Proiectul de modificare a OG 22/1999 încurajează munca la negru
520
Proiectul de modificare a OG 22/1999, așa numita Lege a porturilor, stârnește valuri. Varianta pusă în discuție de Ministerul Transporturilor a stârnit criticile Federației Naționale a Sindicatelor Portuare și ale operatorilor. Petrică Vâlcu, vicepreședintele Organizației Patronale "Operatorul portuar", semnalează "bâlbâielile" din proiect în ceea ce privește munca în porturi. El consideră că unele articole se bat cap în cap și anulează bunele intenții, pentru ca în final să nu rezolve nimic.
Bâlbâieli legislative
"Proiectul cuprinde un articol care se referă la modul de rezolvare a nevoilor de personal în perioadele de vârf de trafic, în sensul că operatorii pot angaja forța de muncă pe perioadă determinată, inclusiv de la agențiile de forță de muncă. Cu pre-cizarea că, obligatoriu, trebuie să se în-cheie contracte de muncă pe perioadă determinată cu companiile de operare. Apare, însă, un al doilea articol care spune că se poate înființa o agenție de forță de muncă în fiecare port, cu acordul patro-natului, sindicatelor și administrației portuare, în care să se folosească surplusul de forță de muncă, personalul disponibilizat, astfel încât să existe această rezervă de forță de muncă. Dar apare și acolo un «ce». Operatorii pot utiliza forța de muncă de la agenție în condițiile respectării articolului precedent, deci dacă încheie contrat pe perioadă determinată. Prin aceasta se anulează totul. În ce sens? Nevoia de forță de muncă suplimentară apare de la un moment la altul. Vine vaporul vineri și e nevoie de forță de muncă suplimentară sâmbătă, duminică și luni. Or, formele de angajare cu carte de muncă durează mai mult de trei zile. În atare situații, avantajele oferite de agenția forței de muncă de rezervă sunt anulate" - apreciază Petrică Vâlcu.
Statul ridică din umeri
Vicepreședintele patronatului susține că problema muncii în porturi, în special în portul Constanța, trebuie să preocupe pe toată lumea - guvern, ministere, au-torități portuare, patronate și sindicate -, neputând fi soluționată fără implicarea tuturor; cu atât mai mult cu cât România se confruntă cu migrația masivă a lu-crătorilor și criza forței de muncă. "Se pune întrebarea: cum rezolvăm problema pe viitor? Încurajăm, prin lege, sistemul muncii gri și al muncii la negru, care duce la evaziune fiscală și concurență neloială? Funcționarii ministeriali se dau la o parte: «Nu e problema noastră". În toate porturile lumii, aceasta este problema celor care conduc și sunt implicați în destinele sectorului economic respectiv. Se merge până acolo că rezerva de forță de muncă este școlarizată de ministerele transporturilor și patronatele de resort, fiind susținută financiar de ministerele muncii și de companii. Trebuie găsite soluții pentru că altfel, pierderile pentru port și statul român vor fi mult mai mari."
Modelul occidental
Petrică Vâlcu cere ca statul român să preia experiența națiunilor maritime dezvoltate. "În Germania și Olanda, există agenții unice de forță de muncă de rezervă, conduse de sindicatele și patronatele portuare. În Franța, Ministerul Transporturilor se implică în asigurarea și calificarea forței de muncă. Anual se stabilește necesarul pentru fiecare port și se organizează forme de școlarizare. În funcție de necesități se apelează la această rezervă de lucrători. La noi, dacă se dorește să existe o sută de agenții care să furnizeze muncă la negru, ar fi bine să se spună direct. Practic se reintroduce sub o altă formă sistemul existent în 1920, când angajările se făceau la poarta companiilor. Eu consider că avem nevoie de forme noi de organizare a muncii în porturi, care să țină cont de situația de criză. Or, eu văd că ordonanța îmblânzește și sancțiunile aplicate în cazul munca la negru, în loc să le înăsprească și să meargă până la retragerea autorizațiilor de funcționare ale agenților economici care încalcă legea."
Proiectul de modificare a OG 22/1999, așa numita Lege a porturilor, stârnește valuri. Varianta pusă în discuție de Ministerul Transporturilor a stârnit criticile Federației Naționale a Sindicatelor Portuare și ale operatorilor. Petrică Vâlcu, vicepreședintele Organizației Patronale "Operatorul portuar", semnalează "bâlbâielile" din proiect în ceea ce privește munca în porturi. El consideră că unele articole se bat cap în cap și anulează bunele intenții, pentru ca în final să nu rezolve nimic.
Bâlbâieli legislative
"Proiectul cuprinde un articol care se referă la modul de rezolvare a nevoilor de personal în perioadele de vârf de trafic, în sensul că operatorii pot angaja forța de muncă pe perioadă determinată, inclusiv de la agențiile de forță de muncă. Cu pre-cizarea că, obligatoriu, trebuie să se în-cheie contracte de muncă pe perioadă determinată cu companiile de operare. Apare, însă, un al doilea articol care spune că se poate înființa o agenție de forță de muncă în fiecare port, cu acordul patro-natului, sindicatelor și administrației portuare, în care să se folosească surplusul de forță de muncă, personalul disponibilizat, astfel încât să existe această rezervă de forță de muncă. Dar apare și acolo un «ce». Operatorii pot utiliza forța de muncă de la agenție în condițiile respectării articolului precedent, deci dacă încheie contrat pe perioadă determinată. Prin aceasta se anulează totul. În ce sens? Nevoia de forță de muncă suplimentară apare de la un moment la altul. Vine vaporul vineri și e nevoie de forță de muncă suplimentară sâmbătă, duminică și luni. Or, formele de angajare cu carte de muncă durează mai mult de trei zile. În atare situații, avantajele oferite de agenția forței de muncă de rezervă sunt anulate" - apreciază Petrică Vâlcu.
Statul ridică din umeri
Vicepreședintele patronatului susține că problema muncii în porturi, în special în portul Constanța, trebuie să preocupe pe toată lumea - guvern, ministere, au-torități portuare, patronate și sindicate -, neputând fi soluționată fără implicarea tuturor; cu atât mai mult cu cât România se confruntă cu migrația masivă a lu-crătorilor și criza forței de muncă. "Se pune întrebarea: cum rezolvăm problema pe viitor? Încurajăm, prin lege, sistemul muncii gri și al muncii la negru, care duce la evaziune fiscală și concurență neloială? Funcționarii ministeriali se dau la o parte: «Nu e problema noastră". În toate porturile lumii, aceasta este problema celor care conduc și sunt implicați în destinele sectorului economic respectiv. Se merge până acolo că rezerva de forță de muncă este școlarizată de ministerele transporturilor și patronatele de resort, fiind susținută financiar de ministerele muncii și de companii. Trebuie găsite soluții pentru că altfel, pierderile pentru port și statul român vor fi mult mai mari."
Modelul occidental
Petrică Vâlcu cere ca statul român să preia experiența națiunilor maritime dezvoltate. "În Germania și Olanda, există agenții unice de forță de muncă de rezervă, conduse de sindicatele și patronatele portuare. În Franța, Ministerul Transporturilor se implică în asigurarea și calificarea forței de muncă. Anual se stabilește necesarul pentru fiecare port și se organizează forme de școlarizare. În funcție de necesități se apelează la această rezervă de lucrători. La noi, dacă se dorește să existe o sută de agenții care să furnizeze muncă la negru, ar fi bine să se spună direct. Practic se reintroduce sub o altă formă sistemul existent în 1920, când angajările se făceau la poarta companiilor. Eu consider că avem nevoie de forme noi de organizare a muncii în porturi, care să țină cont de situația de criză. Or, eu văd că ordonanța îmblânzește și sancțiunile aplicate în cazul munca la negru, în loc să le înăsprească și să meargă până la retragerea autorizațiilor de funcționare ale agenților economici care încalcă legea."
Bâlbâieli legislative
"Proiectul cuprinde un articol care se referă la modul de rezolvare a nevoilor de personal în perioadele de vârf de trafic, în sensul că operatorii pot angaja forța de muncă pe perioadă determinată, inclusiv de la agențiile de forță de muncă. Cu pre-cizarea că, obligatoriu, trebuie să se în-cheie contracte de muncă pe perioadă determinată cu companiile de operare. Apare, însă, un al doilea articol care spune că se poate înființa o agenție de forță de muncă în fiecare port, cu acordul patro-natului, sindicatelor și administrației portuare, în care să se folosească surplusul de forță de muncă, personalul disponibilizat, astfel încât să existe această rezervă de forță de muncă. Dar apare și acolo un «ce». Operatorii pot utiliza forța de muncă de la agenție în condițiile respectării articolului precedent, deci dacă încheie contrat pe perioadă determinată. Prin aceasta se anulează totul. În ce sens? Nevoia de forță de muncă suplimentară apare de la un moment la altul. Vine vaporul vineri și e nevoie de forță de muncă suplimentară sâmbătă, duminică și luni. Or, formele de angajare cu carte de muncă durează mai mult de trei zile. În atare situații, avantajele oferite de agenția forței de muncă de rezervă sunt anulate" - apreciază Petrică Vâlcu.
Statul ridică din umeri
Vicepreședintele patronatului susține că problema muncii în porturi, în special în portul Constanța, trebuie să preocupe pe toată lumea - guvern, ministere, au-torități portuare, patronate și sindicate -, neputând fi soluționată fără implicarea tuturor; cu atât mai mult cu cât România se confruntă cu migrația masivă a lu-crătorilor și criza forței de muncă. "Se pune întrebarea: cum rezolvăm problema pe viitor? Încurajăm, prin lege, sistemul muncii gri și al muncii la negru, care duce la evaziune fiscală și concurență neloială? Funcționarii ministeriali se dau la o parte: «Nu e problema noastră". În toate porturile lumii, aceasta este problema celor care conduc și sunt implicați în destinele sectorului economic respectiv. Se merge până acolo că rezerva de forță de muncă este școlarizată de ministerele transporturilor și patronatele de resort, fiind susținută financiar de ministerele muncii și de companii. Trebuie găsite soluții pentru că altfel, pierderile pentru port și statul român vor fi mult mai mari."
Modelul occidental
Petrică Vâlcu cere ca statul român să preia experiența națiunilor maritime dezvoltate. "În Germania și Olanda, există agenții unice de forță de muncă de rezervă, conduse de sindicatele și patronatele portuare. În Franța, Ministerul Transporturilor se implică în asigurarea și calificarea forței de muncă. Anual se stabilește necesarul pentru fiecare port și se organizează forme de școlarizare. În funcție de necesități se apelează la această rezervă de lucrători. La noi, dacă se dorește să existe o sută de agenții care să furnizeze muncă la negru, ar fi bine să se spună direct. Practic se reintroduce sub o altă formă sistemul existent în 1920, când angajările se făceau la poarta companiilor. Eu consider că avem nevoie de forme noi de organizare a muncii în porturi, care să țină cont de situația de criză. Or, eu văd că ordonanța îmblânzește și sancțiunile aplicate în cazul munca la negru, în loc să le înăsprească și să meargă până la retragerea autorizațiilor de funcționare ale agenților economici care încalcă legea."
Proiectul de modificare a OG 22/1999, așa numita Lege a porturilor, stârnește valuri. Varianta pusă în discuție de Ministerul Transporturilor a stârnit criticile Federației Naționale a Sindicatelor Portuare și ale operatorilor. Petrică Vâlcu, vicepreședintele Organizației Patronale "Operatorul portuar", semnalează "bâlbâielile" din proiect în ceea ce privește munca în porturi. El consideră că unele articole se bat cap în cap și anulează bunele intenții, pentru ca în final să nu rezolve nimic.
Bâlbâieli legislative
"Proiectul cuprinde un articol care se referă la modul de rezolvare a nevoilor de personal în perioadele de vârf de trafic, în sensul că operatorii pot angaja forța de muncă pe perioadă determinată, inclusiv de la agențiile de forță de muncă. Cu pre-cizarea că, obligatoriu, trebuie să se în-cheie contracte de muncă pe perioadă determinată cu companiile de operare. Apare, însă, un al doilea articol care spune că se poate înființa o agenție de forță de muncă în fiecare port, cu acordul patro-natului, sindicatelor și administrației portuare, în care să se folosească surplusul de forță de muncă, personalul disponibilizat, astfel încât să existe această rezervă de forță de muncă. Dar apare și acolo un «ce». Operatorii pot utiliza forța de muncă de la agenție în condițiile respectării articolului precedent, deci dacă încheie contrat pe perioadă determinată. Prin aceasta se anulează totul. În ce sens? Nevoia de forță de muncă suplimentară apare de la un moment la altul. Vine vaporul vineri și e nevoie de forță de muncă suplimentară sâmbătă, duminică și luni. Or, formele de angajare cu carte de muncă durează mai mult de trei zile. În atare situații, avantajele oferite de agenția forței de muncă de rezervă sunt anulate" - apreciază Petrică Vâlcu.
Statul ridică din umeri
Vicepreședintele patronatului susține că problema muncii în porturi, în special în portul Constanța, trebuie să preocupe pe toată lumea - guvern, ministere, au-torități portuare, patronate și sindicate -, neputând fi soluționată fără implicarea tuturor; cu atât mai mult cu cât România se confruntă cu migrația masivă a lu-crătorilor și criza forței de muncă. "Se pune întrebarea: cum rezolvăm problema pe viitor? Încurajăm, prin lege, sistemul muncii gri și al muncii la negru, care duce la evaziune fiscală și concurență neloială? Funcționarii ministeriali se dau la o parte: «Nu e problema noastră". În toate porturile lumii, aceasta este problema celor care conduc și sunt implicați în destinele sectorului economic respectiv. Se merge până acolo că rezerva de forță de muncă este școlarizată de ministerele transporturilor și patronatele de resort, fiind susținută financiar de ministerele muncii și de companii. Trebuie găsite soluții pentru că altfel, pierderile pentru port și statul român vor fi mult mai mari."
Modelul occidental
Petrică Vâlcu cere ca statul român să preia experiența națiunilor maritime dezvoltate. "În Germania și Olanda, există agenții unice de forță de muncă de rezervă, conduse de sindicatele și patronatele portuare. În Franța, Ministerul Transporturilor se implică în asigurarea și calificarea forței de muncă. Anual se stabilește necesarul pentru fiecare port și se organizează forme de școlarizare. În funcție de necesități se apelează la această rezervă de lucrători. La noi, dacă se dorește să existe o sută de agenții care să furnizeze muncă la negru, ar fi bine să se spună direct. Practic se reintroduce sub o altă formă sistemul existent în 1920, când angajările se făceau la poarta companiilor. Eu consider că avem nevoie de forme noi de organizare a muncii în porturi, care să țină cont de situația de criză. Or, eu văd că ordonanța îmblânzește și sancțiunile aplicate în cazul munca la negru, în loc să le înăsprească și să meargă până la retragerea autorizațiilor de funcționare ale agenților economici care încalcă legea."
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!