Profesionalismul piloților și șansa au ferit portul Constanța de catastrofe

980

Articole de la același autor

Unul dintre cele mai bizare accidente navale petrecute în portul Constanța a avut loc în data de 15 februarie 1995. Nava "Portland Star", sub pavilion cipriot, un gigant de 273,96 m lungime, încărcată cu 141.587 t minereu din Australia, executa manevra de acostare în dana 80, a terminalului "Comvex". Comandantul era un indian. Alături de el se afla Gheorghe Saricu, unul dintre cei mai experimentați piloți maritimi. Fără să fie consultat pilotul, ancora de la prova a fost lăsată.

În colții ancorei
Inițiativa comandantului și a ofițerului aflat în post, pe teugă, s-a dovedit fatală. În timp ce mineralierul se îndrepta spre cheu, s-a auzit un scrâșnet prelung, infernal. Apoi, în câteva magazii cu minereu au izbucnit gheizerele. Apa mării pătrundea cu presiune, fiind aruncată la mare înălțime. La scurt timp, nava s-a canarisit (s-a aplecat spre un bord), fără se scufunde. Scafandrii au descoperit că mineralierul fusese tăiat pe o lungime de 80 de metri de unul dintre colții ancorei. În loc să se înfigă în nisip, aceasta se așezase pe o elindă (o piesă metalică de mari dimensiuni, care provenea de la o șalandă - navă tehnică). După descărcare, nava a intrat în șantier, pentru reparații. Comandantul a fost absolvit de vină. El a putut proba că manevra de ancorare a fost compromisă de un corp metalic care nu avea ce căuta sub apă și nici nu era semnalizat. Incidentul nu s-ar fi petrecut dacă fundul mării ar fi fost curat.

La un pas de catastrofă
Portul Constanța a trecut, atunci, printr-un mare pericol. Dacă "Portland Star" s-ar fi scufundat, ne-am fi confruntat cu o criză mai gravă decât în cazul navei "Rostoc", de pe Dunăre. Terminalul de minereu de la "Comvex" ar fi fost blocat și, probabil, nici până azi nava nu ar fi fost ranfluată.
Întâmplarea din 1995 a pus într-o lumină proastă, la acea vreme, activitatea Administrației portuare. Aceasta răspunde de starea acvatoriului portuar, de asigurarea adâncimilor de proiect, de curățarea șenalului navigabil și a danelor de depunerile de mâl și nisip ori de materialele căzute lângă cheu, în timpul operațiunilor de încărcare - descărcare, de aducere la suprafață a epavelor, ancorelor pierdute sau a corpurile căzute de pe nave.
În următorii ani, Administrația portuară a dus o campanie de scoatere a epavelor de pe fundul acvatoriului. Era vorba de cele cunoscute, semnalizate. Dar oare, câte corpuri metalice rătăcite – precum elinda din întâmplarea relatată - se mai află sub ape?

Rezerva pilotului
Unele companii de operare și de pilotaj, neîncrezându-se în informațiile primite de la Administrația portuară, au făcut propriile lor măsurători. Nave dotate cu sonare au radiografiat fundul apei. Investigațiile au scos în evidență existența unor diferențe semnificative față de adâncimile oficiale, prezența unor mameloane de mâl și nisip nesemnalizate pe harta portuară și care reprezintă un pericol pentru nave. Nu mai vorbim de corpurile și materialele "înecate" lângă cheuri.
După cum am arătat și cu alt prilej, adâncimile din portul Constanța sunt mai mici decât cele de proiect, fapt recunoscut de autorități. Aceasta are consecințe pe plan comercial, dar și din punct de vedere al siguranței navigației. Conform prescripțiilor pentru proiectarea lucrărilor portuare – STAS 11208 – 90, trebuie să se asigure o așa numită rezervă a pilotului, care reprezintă distanța minimă dintre fundul mării și cel al navei. În cazul în care fundul mării este mâlos, rezerva reprezintă 0,03 din pescaj. Astfel, dacă pescajul este de 10 m, rezerva trebuie să fie de 30 cm. La nisip, este de 0,04, la nisip compact plus argilă – 0,05, iar la stâncă – 0,06. În realitate, rezerva nu este respectată. Doar profesionalismul piloților și șansa - așa cum a fost în cazul navei "Portland Star" - au ferit, până
azi, portul Constanța de o catastrofă.

Unul dintre cele mai bizare accidente navale petrecute în portul Constanța a avut loc în data de 15 februarie 1995. Nava "Portland Star", sub pavilion cipriot, un gigant de 273,96 m lungime, încărcată cu 141.587 t minereu din Australia, executa manevra de acostare în dana 80, a terminalului "Comvex". Comandantul era un indian. Alături de el se afla Gheorghe Saricu, unul dintre cei mai experimentați piloți maritimi. Fără să fie consultat pilotul, ancora de la prova a fost lăsată.

În colții ancorei
Inițiativa comandantului și a ofițerului aflat în post, pe teugă, s-a dovedit fatală. În timp ce mineralierul se îndrepta spre cheu, s-a auzit un scrâșnet prelung, infernal. Apoi, în câteva magazii cu minereu au izbucnit gheizerele. Apa mării pătrundea cu presiune, fiind aruncată la mare înălțime. La scurt timp, nava s-a canarisit (s-a aplecat spre un bord), fără se scufunde. Scafandrii au descoperit că mineralierul fusese tăiat pe o lungime de 80 de metri de unul dintre colții ancorei. În loc să se înfigă în nisip, aceasta se așezase pe o elindă (o piesă metalică de mari dimensiuni, care provenea de la o șalandă - navă tehnică). După descărcare, nava a intrat în șantier, pentru reparații. Comandantul a fost absolvit de vină. El a putut proba că manevra de ancorare a fost compromisă de un corp metalic care nu avea ce căuta sub apă și nici nu era semnalizat. Incidentul nu s-ar fi petrecut dacă fundul mării ar fi fost curat.

La un pas de catastrofă
Portul Constanța a trecut, atunci, printr-un mare pericol. Dacă "Portland Star" s-ar fi scufundat, ne-am fi confruntat cu o criză mai gravă decât în cazul navei "Rostoc", de pe Dunăre. Terminalul de minereu de la "Comvex" ar fi fost blocat și, probabil, nici până azi nava nu ar fi fost ranfluată.
Întâmplarea din 1995 a pus într-o lumină proastă, la acea vreme, activitatea Administrației portuare. Aceasta răspunde de starea acvatoriului portuar, de asigurarea adâncimilor de proiect, de curățarea șenalului navigabil și a danelor de depunerile de mâl și nisip ori de materialele căzute lângă cheu, în timpul operațiunilor de încărcare - descărcare, de aducere la suprafață a epavelor, ancorelor pierdute sau a corpurile căzute de pe nave.
În următorii ani, Administrația portuară a dus o campanie de scoatere a epavelor de pe fundul acvatoriului. Era vorba de cele cunoscute, semnalizate. Dar oare, câte corpuri metalice rătăcite – precum elinda din întâmplarea relatată - se mai află sub ape?

Rezerva pilotului
Unele companii de operare și de pilotaj, neîncrezându-se în informațiile primite de la Administrația portuară, au făcut propriile lor măsurători. Nave dotate cu sonare au radiografiat fundul apei. Investigațiile au scos în evidență existența unor diferențe semnificative față de adâncimile oficiale, prezența unor mameloane de mâl și nisip nesemnalizate pe harta portuară și care reprezintă un pericol pentru nave. Nu mai vorbim de corpurile și materialele "înecate" lângă cheuri.
După cum am arătat și cu alt prilej, adâncimile din portul Constanța sunt mai mici decât cele de proiect, fapt recunoscut de autorități. Aceasta are consecințe pe plan comercial, dar și din punct de vedere al siguranței navigației. Conform prescripțiilor pentru proiectarea lucrărilor portuare – STAS 11208 – 90, trebuie să se asigure o așa numită rezervă a pilotului, care reprezintă distanța minimă dintre fundul mării și cel al navei. În cazul în care fundul mării este mâlos, rezerva reprezintă 0,03 din pescaj. Astfel, dacă pescajul este de 10 m, rezerva trebuie să fie de 30 cm. La nisip, este de 0,04, la nisip compact plus argilă – 0,05, iar la stâncă – 0,06. În realitate, rezerva nu este respectată. Doar profesionalismul piloților și șansa - așa cum a fost în cazul navei "Portland Star" - au ferit, până
azi, portul Constanța de o catastrofă.

Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!

Articole din aceeași secțiune

Pagina a fost generata in 2.1363 secunde