Pilotajul și remorcajul din portul Constanța se îndreaptă spre faliment

Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică proiectele de ordin de ministru prind autorizarea companiilor de pilotaj și remorcaj.
Cele două acte normative, deși nu aduc prea multe schimbări, temperează întrucâtva concurența extrem de dură de pe piața acestor servicii, din portul Constanța.

Se bat de muscă
Conform proiectului, pentru a fi autorizați să desfășoare activități de pilotaj a navelor maritime, operatorii portuari trebuie să dețină: un sediu, o pilotină și un radiotelefon fix pentru fiecare port maritim în parte; piloți angajați cu contract de muncă permanent - șapte pentru portul Constanța, cinci, în cazul portului Midia și doi, în cel al portului Mangalia; mijloace de salvare individuale pentru fiecare pilot, altele decât cele ale pilotinei. În plus, pilotina din dotare trebuie să fie în proprietate sau în contract de închiriere pe o perioadă de cel puțin un an de la data solicitării autorizației, cu clauze irevocabile de cumpărare, iar contractul trebuie să fie înregistrat în registrele Autorității Navale Române.
Potrivit datelor puse la dispoziție de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, în anul 2010 au fost autorizate să desfășoare activități de siguranța navigației, în porturile maritime, 26 de firme de pilotaj. Dacă ținem cont de faptul că, în 2010, numărul mediu de escale în cele trei porturi maritime a fost de 14 nave pe zi, înseamnă că numărul de manevre (intrare și ieșire din port) a fost în medie de 28 pe zi. Rezultă că fiecărei firme autorizate îi revine, în medie, o manevră pe zi.
În realitate, dintre cei 28 de operatori autorizați, doar cinci au dotările necesare și prestează serviciul de pilotaj în mod constant. Dar chiar și așa, sunt prea mulți. Respectivele companii dețin împreună nouă pilotine și circa 60 de piloți, ceea ce este, de asemenea, mult prea mult față de numărul de manevre disponibil. În medie, fiecărei pilotine îi revin trei manevre zilnic, iar fiecare pilot are de executat o manevră la două zile.
Din acest motiv, între companiile de pilotaj se duce o concurență dură pentru a obține contractele de manevră. Cei ce profită de pe urma competiției sunt firmele de agenturare, în calitate de intermediari între armatori și operatorii de pilotaj. Aceștia încredințează contractele celor care dau un comision mai mare. Potrivit informațiilor din piață, comisioanele legale, facturate au ajuns la 50 - 65% din prețul manevrei de pilotaj.
Pe de altă parte, operatorii din pilotaj achită administrației portuare o cotă de 25% din tariful de referință (care poate fi superior tarifului real al operatorului de pilotaj), în baza contractelor prin care li se permite să execute asemenea prestații în porturile maritime.
Practic, firmele de pilotaj pierd, din start, 75 - 90% din venituri. Din restul de 10 - 25% din încasări, acestea trebuie să plătească salariile piloților și echipajelor de pe pilotine (care se bat de muscă, neavând de muncă), să asigure combustibilul pentru pilotine, să achite chiriile și utilitățile, impozitele și taxele la bugetele statului și bugetul local.
Din aceste cauze, pilotajul maritim a devenit o afacere neprofitabilă, care împinge operatorii spre prăpastia falimentului.
Viitorul act normativ nu clarifică lucrurile. El va scoate din piață firmele care se autorizaseră de formă, dar vor rămâne cei cinci operatori activi, dintre care patru îndeplinesc deja criteriile pentru portul Constanța.

O flotilă bătrână
În cazul remorcajului maritim, proiectul de ordin introduce autorizarea în funcție de numărul de remorchere din dotare și de forța de tracțiune a acestora. Spre exemplu, pentru a fi autorizat să execute manevra la o navă de până la 120 m lungime, operatorul trebuie să dețină un remorcher care să asigure o tracțiune pe cârlig de minimum 5 tf. Pentru o navă de peste 250 m lungime, dotarea necesară este de patru remorchere, dintre care două cu tracțiunea minimă de 20 tf, iar două cu minimum 40 tf.
În prezent, sunt autorizate șase firme de remorcaj, dar piața din portul Constanța este disputată practic de patru dintre ele. Acestea din urmă dețin împreună 33 de remorchere, mult prea mult pentru media zilnică de 28 de manevre, pentru nave de capacitate mică în general.
La fel ca în cazul pilotajului, operatorii din remorcaj achită comisioane transparente, de 15 - 25% din valoarea prestațiilor, firmelor de agenturare, pentru a obține contracte. Există suspiciuni că, pe lângă acestea, s-ar mai plăti și comisioane la negru.
În plus, operatorii achită administrației portuare, pentru dreptul de a face remorcaj, 0,004 euro pe tona brută a navei remorcate, ceea ce înseamnă 8 - 10% din valoarea prestației de remorcaj.
Practic, companiile de remorcaj pierd dintr-un foc 23% până la 35% din venituri. Diferența se dovedește insuficientă pentru a ține în funcțiune parcuri de remorchere, excedentare în raport cu numărul de manevre, și de a asigura echipajele necesare.
Nici nu mai poate fi vorba de înnoirea flotilei de remorchere, îmbătrânite și depășite moral. Doar trei dintre remorchere (de 2.400 CP) au fost construite după 1990, iar alte trei (două de 960 CP și unul de 330 CP, concepute după proiecte olandeze) au intrat în exploatare după anul 2000. Noii competitori de pe piața remorcajului, aflați la începutul capitalizării, au investit doar în nave vechi.

Au greșit direcția
Din cele prezentate mai sus, rezultă că serviciile de siguranță a navigației din porturile maritime românești se îndreaptă într-o direcție greșită. Concurența nu conduce, cum se așteaptă toată lumea, la reducerea tarifelor și la creșterea atractivității porturilor Constanța, Midia și Mangalia. Armatorii și consumatorii finali
n-au niciun beneficiu de pe urma competiției din piața serviciilor de siguranță, iar calitatea acestora este în pericol să se degradeze.
Cei ce profită de pe urma acestei concurențe extrem de dure sunt firmele de agenturare, excesiv de multe și acestea. În 2010, au fost autorizate 90 de astfel de firme, dintre care cele mai multe activează ocazional.