€ 4.748
£ 5.4269
$ 4.1981

Mai multe ştiri online:

Piața forței de muncă marinărești își va reveni abia în 2011 – 2012

Ştire online publicată Luni, 21 Decembrie 2009. Autor: Ion TIȚA-CĂLIN
Dan Urecheanu
Piața forței de muncă marinărești își va reveni abia în 2011 – 2012 - 46d07ac081b9fe47df6f77694024dabd.jpg
Evoluția pieței crewing-ului în 2009 poate fi înțeleasă doar dacă este comparată cu ceea ce s-a întâmplat în anul precedent, afirmă comandantul de cursă lungă Dan Urecheanu. Stabilit în Franța înainte de Revoluția din Decembrie 1989, el este unul dintre specialiștii din acest domeniu al shipping-ului. În 1992, el a înființat, la Constanța, compania de crewing Arpinav. De la extaz la agonie „2008 a fost anul de apogeu pentru navigatorii români - spune Urecheanu. Au atins culmea cea mai înaltă din punct de vedere al veniturilor. A fost anul în care șantierele navale aveau comenzi până în 2010-2012. Se deschise-seră noi linii de navigație și exista o abundență de marfă. Multe firme de shipping s-au trezit că nu au echipaje pentru navele ce ieșeau din docurile șantierelor navale. În aceste condiții cererea de forță de muncă a depășit oferta, piața caracterizându-se printr-o criză accentuată de ofițeri. Din această cauză s-a ajuns la o inversare a rolurilor. Nu armatorii, ci navigatorii impuneau condițiile contractuale. Criza de ofițeri a fost amplificată și de condițiile impuse de marile companii petroliere în ceea ce privește funcțiile superioare: comandanți, secunzi, șefi mecanici. De aceste condiții au profitat navigatorii, care și-au impus propriile standarde de plată. Ei cereau, iar armatorii se îmbulzeau să le asigure acești bani. Ofertele salariale crescuseră spectaculos, până la 15.000 de euro pentru comandanți.” Din septembrie 2008, s-a declanșat criza în shipping și totul s-a schimbat. „De la criza forței de muncă marinărești s-a ajuns la excedent de marinari. Compania noastră s-a trezit cu o avalanșă de solicitări de locuri de muncă, în special din partea nebrevetaților. Astăzi, doar pe segmentul funcțiilor înalte, de comandanți, secunzi și șefi mecanici, continuă să existe un deficit, mai ales datorită exigenței manifestate de navlositorii din sectorul produselor chimice și petroliere” - afirmă Urecheanu. Pe parcursul anului 2009, concurența din shipping s-a ascuțit. Cele mai mari pierderi s-au înregistrat pe segmentul mineralierelor și pe cel al liniilor de portcontainere, relatează Urecheanu. Multe compa-nii au fost nevoite să renunțe la proiectele de construcții noi. Grupul CMA-CGM, cel mai mare operator de portcontainere al lumii, lansase comenzi pentru construcția a mai mult de 50 nave. 37 dintre ele urmau să intre în exploatare în decurs de 48 de luni. Din cauza crizei, nici 25% dintre aceste proiecte de construcții noi nu pot fi duse la bun sfârșit. Ca urmare a scăderii cantității de marfă din piață, foarte mulți armatori au tras navele la cheu, în așteptare. Alții și-au păstrat capacitatea de transport în circulație, dar au acceptat tarife de transport mai mici cu până la 40%. Evident, când scade navlul, trebuie să se reducă și nivelul salariilor. „Piața crewing-ului a avut de suferit în aceste condiții. Primii afectați sunt cadeții, tinerii ofițeri și personalul nebrevetat. Majoritatea armatorilor preferă să-și recruteze nebrevetații din rândul asiaticilor: filipinezi, srylanchezi, indieni. Aceștia sunt plătiți în dolari și acceptă contracte lungi, de 8 – 9 luni, fapt ce le permite angajatorilor să facă economii sub-stanțiale. Suntem foarte îngrijorați. Nu știm ce să facem cu personalul nebrevetat. Mulți navigatori s-au îndatorat la bănci și sunt disperați. Au mizat pe câștiguri mari și au luat credite. Acum, vor să se îmbarce cu orice chip, chiar și după o lună de la venirea din voiaj. Sunt marinari care solicită să fie îmbarcați în orice condiții. Primim tot mai multe mesaje prin care ni se comunică faptul că un fitter sau un timonier român este înlocuit cu un filipinez sau un african” - spune Dan Urecheanu. Dispariția mercenarilor În condițiile crizei, companiile fac eforturi uriașe să supraviețuiască și o primă măsură este reducerea cheltuielilor. Armatorii sunt mai interesați decât oricând să își înregistreze navele pe pavilioanele cele mai avantajoase din punct de vedere al costurilor. Spre exemplu, pentru unele companii este mai profitabil așa numitul pavilion de complezență, nu doar pentru că impozitele plătite statului de pavilion sunt mai mici decât în statul de origine al armatorului, ci și pentru că în acest caz se aplică contractul colectiv de muncă de tip ITF, care este mai avantajos în multe cazuri. Există și fenomenul invers, spune Urecheanu. Unele companii renunță la pavilionul de complezență și își înregistrează navele pe anumite pavilioane naționale. De ce? „Pentru că guvernele acordă facilități. Iată, unul dintre partenerii noștri își transferă navele de la pavilionul Luxemburg și pavilionul internațional francez pe pavilionul belgian. La ora actuală, Guvernul Belgiei acordă companiilor de navigație reduceri de taxe și asigură protecția socială a navigatorilor, indiferent de naționalitatea lor.” Evoluția pieței a dus la schimbări în raporturile dintre echipaje și angajatori. Cei ce impun condițiile contractuale nu mai sunt navigatorii, ci armatorii. „Avem cazuri concrete. Reprezentatul unui grup de companii de navigație a venit recent în România și ne-a spus că dacă nebrevetații români acceptă plata în dolari (pentru că și veniturile grupului sunt tot în dolari) li se vor oferi locuri de muncă. În caz contrar, vor fi recrutați africani sau asiatici” - povestește Urecheanu. Criza are un rol important în modificarea mentalității marinarilor. Pe măsură ce se reduce numărul locurilor de muncă și crește concurența dintre marinari, se schimbă atitudinea lor față de cariera profesională. Accentul se mută de pe mărimea salariului pe siguranța locului de muncă. Oamenii încep să prefere locurile de muncă ce asigură salarii mai mici, dar sunt mai stabile. Se tinde să se revină la modelul marinarului care o viață întreagă muncește la aceeași companie, care merge la bine și la rău cu ea. Ca urmare, se reduce tot mai mult fenomenul migrației navigatorilor de la o companie la alta, se răresc rândurile așa-zișilor mercenari. Companiile de navigație sunt tot mai preocupate de creșterea stabilității echipajelor, a fidelității navigatorilor față de locul de muncă, spune Urecheanu. În următorii ani, armatorii nu vor oferi salarii mai mari, ci alte avantaje, precum pachete de asigurări sociale și de sănătate pentru navigatori și familiile lor. Componența de protecție socială din cadrul contractului de muncă va avea o pondere mai mare și va fi condiționată de fidelitatea față companie. v v v Cum va evolua piața crewing-ului în 2010? „Toate studiile internaționale arată că shipping-ul va continua să fie afectat de criză în viitorul an. Va exista în continuare un excedent de capacități de transport maritim. Relansarea shipping-ului are un decalaj de 2 – 3 ani față de cea a economiei și, probabil, abia în 2011 sau la începutul lui 2012 se va putea vorbi de o revigorare în domeniul na-vigației. Sperăm ca până la mijlocul anului 2010 să se tempereze intrările de personal nebrevetat asiatic în flota Europei Centrale” - afirmă Dan Urecheanu.

Distribuie :

Articole de la acelaşi autor

Top ştiri din ultimele 7 zile

ziare & stiri Revista presei
Inchide
Pagina a fost generata in 0.6199 secunde