Este limpede pentru oricine faptul că tensiunile din porturile maritime românești nu își au izvorul doar în cadrul legislativ. Operatorii privați arată cu degetul spre Ministerul Transporturilor și Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța. În opinia lor, aceste structuri sunt vinovate pentru starea jalnică a infrastructurii portuare, pentru creșterea taxelor portuare, pentru blocarea investițiilor private, pentru scăderea atractivității porturilor maritime românești.
Pe de altă parte, ministerul și administrația portuară se încruntă la operatorii privați și ar dori să le impună condiții contractuale mai dure și, dacă s-ar putea, să-i facă "să danseze pe sârmă", ca să crească traficul de mărfuri.
Această criză își are originea în faptul că porturile maritime românești au o capacitate de operare de două ori și jumătate mai mare decât volumul de mărfuri derulat în prezent; pe de altă parte, aceasta este capacitatea de export a economiei naționale. În plus, conexiunile fluviale, rutiere și feroviare dezastruoase dintre porturile maritime românești și Europa Centrală și de Est reprezintă o stavilă pentru multe fluxuri de mărfuri, iar portul Constanța pierde tot mai mult în competiția pe o serie de piețe, cum este cea a containerelor, cu porturile din Ucraina, Rusia și Georgia, pentru că nu a investit în creșterea adâncimilor.
Criza în care se scufundă porturile maritime românești își are originea în criza generală a infrastructurii de transport a țării.
Din aceste considerente, nu pot fi de acord cu multe din proiectul de act normativ inițiat de deputații liberali Mircea Toader și Mihai Lupu, pentru modificarea OG 22/1999 privind administrarea porturilor și căilor navigabile. Propunerea legislativă are susținerea a 105 deputați și senatori din toate grupurile parlamentare și a fost depusă la Senat.
În expunerea de motive, se arată că administrarea domeniului public din porturile României este tot mai dificilă, în condițiile în care traficul de mărfuri la nivel național a scăzut la 30% din capacitatea de operare. În baza unei anchete în portul Constanța, realizată de Camera Deputaților, prin intemediul Comisiei de transporturi, inițiatorii au ajuns la concluzia că actualele contracte de închiriere a domeniului public portuar, pe perioade de peste 20 de ani, nu stimulează creșterea volumului de activitate în porturi, întrucât nu sunt prevăzute obligații investiționale și de utilizare mai eficientă a terenurilor pri-mite în exploatare. Iar lipsa criteriilor de performanță a dus la monopolizarea activității portuare de către un operator sau grup de operatori, la lipsa competiției și la imposibilitatea apariției de noi operatori.
Pe de altă parte, spun inițiatorii, administrațiile portuare nu își mai îndeplinesc obligațiile de a întreține, repara și pune la dispoziția operatorilor portuari infrastructura portuară, fiind preocupate doar de profit. Această atitudine a fost generată de numirea conducătorilor acestora în baza OG 109/2001, privind guvernanța corporatistă.
Pornind de la aceste considerente - discutabile - inițiatorii propun soluții care să ducă la creșterea gradului de utilizare a porturilor și a numărului locurilor de muncă.
Astfel, subconcesionarea domeniului public portuar ar urma să se facă în baza unor criterii de performanță, precum: volumul minim de marfă derulată anual, valoarea investițiilor, cifra de afaceri și numărul locurilor de muncă asigurate. În cazul în care operatorii portuari nu vor respecta aceste criterii, vor fi penalizați astfel încât să compeseze veniturile nerealizate de administrațiile portuare. Cu alte cuvinte, dacă România, Ungaria, Serbia, Bulgaria și Austria exportă și importă mai puțin pe mare, prin portul Constanța, operatorii portuari sunt de vină și trebuie penalizați. Nu același lucru se întâmplă cu administrația portuară, care indiferent de evoluția traficului, are de câștigat. Un astfel de mod de a împărți riscurile economice între stat și privați este discriminatoriu și se poate dovedi falimentar pentru cei din urmă.
Inițiatorii legii propun ca redevențele plătite de operatori să scadă procentual, în cazul în care criteriile de performanță vor fi depășite, și să crească, în raport cu gradul de neîndeplinire al acestora. În situația în care operatorii portuari nu vor putea asigura realizarea condițiilor minime de exploatare eficientă a terenurilor subconcesionate, condiții aprobate prin ordin al ministrului Transporturilor, vor fi obligați să elibereze total sau parțial infrastructura.
Această prevedere nu ține cont de realitatea din porturile românești și, de aceea, suportă numeroase critici. Spre exemplu: cum poate stabili ministerul Transporturilor condițiile minime de exploatare eficientă a terenurilor portuare, dacă nu are experiență în acest domeniu? De 20 de ani, statul s-a retras din activitatea de operare portuară, iar singurii care știu să o facă în condiții de eficiență economică sunt agenții economici privați. Ei au demonstrat că știu să facă profit și investiții chiar și în timpul Marii Crize Economice din 2009 - 2013.
În raport cu ce punct de referință ar urma să decidă Ministerul Transporturilor că activitatea unui operator privat este eficientă sau nu? Aceeași performanță a unui ope-rator portuar poate fi considerată mare, pe timp de recesiune, sau mică, pe timp de creștere economică.
Pe de altă parte, în condițiile în care Constituția României apără proprietatea, poate obliga ministerul Transporturilor o companie portuară care deține platforme, magazii, silozuri, linii tehnologice și sedii administrative în proprietate, aflate pe domeniul public portuar, să le demoleze?
Dacă ministerul Transporturilor ar aplica astfel de criterii la companiile la care este acționar unic sau majoritar, precum com-paniile de transport feroviar, acestea ar trebui să tragă obloanele.
Mă opresc aici cu analiza acestui proiect, care, dacă ar fi aprobat în forma actuală, ar face mai mult rău decât legea pe care vrea să o modifice. Din fericire, în următoarele două luni, cei interesați - operatorii privați, CNAPMC și Ministerul Transporturilor - pot veni cu puncte de vedere și propuneri de îmbunătățire sau modificare a proiectului.
