Muncitorul român preferă condiția mizeră a șomerului din Occident
2154
Articole de la același autor
Fiscul constănțean vinde terenuri, clădiri, autovehicule și ustensile pentru pizza
10 Februarie 2021
Cererea de personal navigant nebrevetat a explodat! Ofițerii maritimi români sunt căutați pe piață
02 Martie 2021
Criză umanitară teribilă pe mările și oceanele lumii. Sute de mii de navigatori, prizonieri la bordul navelor
01 Februarie 2021
Fiscul din Medgidia vinde terenuri și autoturisme
26 Martie 2021
Statul român își bate joc de lupii de mare
23 Martie 2021
În anul 1973, printre studenții de la Sociologie, din cadrul Universității București, circula legenda că unul dintre profesorii de marcă ai acelor ani ar fi declarat următoarele: „Muncitorul român preferă condiția mizeră a șomerului din Occident”. Spusele îi erau atribuite ba sociologului Miron Constantinescu, ba matematicianului Mircea Malița.
În esență, acele vorbe exprimă, pe scurt, mecanismul socio-psihologic al migrației forței de muncă. Într-adevăr, deplasarea lucrătorilor în spațiul economic se realizează după principiul vaselor comunicate, din zonele cu condiții de muncă și viață mai vitrege spre cele care oferă condiții mai bune. În anii ´70 - ´80, perioada industrializării și urbanizării României, migrația forței de muncă era un proces socio-economic, planificat. Municipiul și județul Constanța, în care aveau loc lucrări de extindere și modernizare a portului și a Șantierului Naval Constanța, de construcție a platformei petrochimice de la Năvodari, a Canalului Dunăre-Marea Neagră, a Centralei Nuclearelectrice de la Cernavodă, au fost punctul de destinație pentru exodul a zeci de mii de tineri din județele sărace ale Moldovei și Olteniei, tineri care nu aveau nicio perspectivă la ei acasă. Li se oferea posibilitatea să dobândească o calificare, un loc de muncă, să câștige un salariu ceva mai bun și chiar să primească o locuință, în caz că se căsătoreau. Cartiere întregi din municipiul Constanța au fost construite pentru acei migranți. Marea lor majoritate nu s-a reîntors niciodată în județele de baștină, decât pentru a-și vizita neamurile, în concediu.
Hemoragia de forță de muncă
În esență, acele vorbe exprimă, pe scurt, mecanismul socio-psihologic al migrației forței de muncă. Într-adevăr, deplasarea lucrătorilor în spațiul economic se realizează după principiul vaselor comunicate, din zonele cu condiții de muncă și viață mai vitrege spre cele care oferă condiții mai bune. În anii ´70 - ´80, perioada industrializării și urbanizării României, migrația forței de muncă era un proces socio-economic, planificat. Municipiul și județul Constanța, în care aveau loc lucrări de extindere și modernizare a portului și a Șantierului Naval Constanța, de construcție a platformei petrochimice de la Năvodari, a Canalului Dunăre-Marea Neagră, a Centralei Nuclearelectrice de la Cernavodă, au fost punctul de destinație pentru exodul a zeci de mii de tineri din județele sărace ale Moldovei și Olteniei, tineri care nu aveau nicio perspectivă la ei acasă. Li se oferea posibilitatea să dobândească o calificare, un loc de muncă, să câștige un salariu ceva mai bun și chiar să primească o locuință, în caz că se căsătoreau. Cartiere întregi din municipiul Constanța au fost construite pentru acei migranți. Marea lor majoritate nu s-a reîntors niciodată în județele de baștină, decât pentru a-și vizita neamurile, în concediu.
Hemoragia de forță de muncă
După 1990, odată cu dispariția regimului comunist, migrația internă a forței de muncă a fost înlocuită, tot mai mult, de cea externă. Astăzi, peste cinci milioane de români muncesc în țările dezvoltate din Europa, dar și pe alte continente, în vreme ce economia românească se confruntă cu o criză din ce în ce mai mare de lucrători calificați și necalificați.
Fără îndoială, diferența dintre câștigurile oferite de Occident și cele din economia românească reprezintă cauza principală a exodului forței de muncă. Potrivit Eurostat (Oficiul de Statistică al Uniunii Europene), salariul minim lunar oferit de principalele țări comunitare, care au primit lucrători români înregistra următoarele valori, în 2015: Belgia - 1.501,82 euro, Olanda - 1.501,80 euro, Franța - 1.457,52 euro, Germania – 1.440 euro, Spania - 756,70 euro. În același an, România asigura un salariu minim brut de doar 217,50 euro. Deși s-a dublat, ajungând la 461 euro în 2020, salariul minim brut din țara noastră este departe de cel din economiile europene dezvoltate.
Decalajul salarial uriaș este doar una dintre cauzele migrației externe a forței de muncă. La aceasta se adaugă multe alte cauze: lipsa locurilor de muncă în localitățile și județele de origine și a posibilităților de calificare (în cazul tinerilor absolvenți de școală generală sau de liceu), lipsa locurilor de muncă în specialitățile pentru care s-au calificat (pentru absolvenții de facultate), condițiile de muncă grele din multe întreprinderi și instituții românești, instabilitatea locurilor de muncă și a cadrului legislativ, lipsa perspectivei de a avea propria locuință și de a întemeia o familie.
Condamnați să muncească în flotele străine
Condamnați să muncească în flotele străine
Guvernele care s-au perindat la cârma țării în ultimii ani au susținut sus și tare că vor să-i aducă pe români acasă. Dar politica lor economică și socială a condus la creșterea numărului lucrătorilor migranți.
Dar să nu discutăm la general și să analizăm cazul celor peste 30.000 de navigatori români – ofițeri, nebrevetați și personal auxiliar - care sunt nevoiți să muncească în flotele maritime străine. Le poate oferi România locuri de muncă?
Toată lumea știe că din flota națională, care la sfârșitul anului 1989 cuprindea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw, n-au mai rămas decât două epave: ferry-boat-urile „Mangalia“ și „Eforie”. Nu mai au certificate de clasificare din 2008, iar din 2009 sunt în conservare.
Dacă cei 30.000 de navigatori români ar vrea să vină acasă, le poate oferi România locuri de muncă în transportul maritim?
Desigur, statul român nu va mai construi o flotă comercială, dar ar putea institui cadrul legislativ și fiscal pentru a atrage navele unor armatori români și străini sub pavilionul României, nave care să asigure locuri de muncă bine plătite pentru navigatorii și cadeții români, care să achite taxe, impozite și contribuții la bugetele statului român, care să dea de lucru șantierelor navale românești.
Un proiect eșuat
Desigur, statul român nu va mai construi o flotă comercială, dar ar putea institui cadrul legislativ și fiscal pentru a atrage navele unor armatori români și străini sub pavilionul României, nave care să asigure locuri de muncă bine plătite pentru navigatorii și cadeții români, care să achite taxe, impozite și contribuții la bugetele statului român, care să dea de lucru șantierelor navale românești.
Un proiect eșuat
Un astfel de cadru legislativ și fiscal nu reprezintă o noutate pentru țara noastră. În august 1998, Guvernul Radu Vasile a aprobat OG nr. 116 prin care se instituia regimul special pentru activitatea de transport maritim internațional. În schimbul unor facilități, companiile de navigație plăteau o taxă anuală, calculată în funcție de tonajul net și de vechimea navei. Câteva dintre puținele firme de shipping românești rămase în viață la acea vreme s-au grăbit să profite de regimul special.
În spiritul neseriozității românești, Guvernul tehnocrat Mugur Isărescu a desființat, cu celebrele HG-uri 205 și 207 din decembrie 1999, facilitățile oferite de OG 116/1998, companiile înscrise în cel de al doilea registru fiind obligate să plătească nu numai taxa anuală pe tonaj, ci și impozit pe profit. Reacția a fost previzibilă: toate companiile s-au retras din regimul special maritim.
În anul 2012, primul Guvern Ponta a recunoscut necesitatea celui de al doilea registru maritim și a modificat OG nr. 42/1997 privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare, reglementând înființarea lui, astfel încât România să atragă sute de nave ale unor armatori străini, care să asigure locuri de muncă pentru navigatori și locuri de practică pentru cadeți. Proiectul s-a soldat cu un imens scandal, deoarece controlul asupra registrului maritim a fost încredințat ilegal companiei Romanian International Flag Administration - RIFA (fostă Ilvana Holding Ltd.).
x x x
Ceea ce se întâmplă astăzi, la scară națională, este similar celor petrecute în flotă. Dispariția unor sectoare economice întregi și degradarea locurilor de muncă rămase au generat exodul masiv al lucrătorilor români pe piața externă.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Articole pe aceeași temă
Joi, 25 Martie 2021
Marţi, 23 Martie 2021
Luni, 22 Martie 2021
Miercuri, 17 Martie 2021
Duminică, 14 Martie 2021
Sâmbătă, 20 Martie 2021
Acuzație gravă a unei deputate: „PNL-USR-PLUS–UDMR pregătesc cel mai mare tun imobiliar din istorie”
Joi, 18 Martie 2021
Luni, 15 Martie 2021
