Marinarii români, condamnați să câștige mai puțin decât occidentalii

Economiștii susțin că salariile trebuie să reflecte productivitatea muncii. Dacă teoria ar fi corectă, lefurile lucrătorilor ar crește sau scădea în funcție de hărnicia și priceperea lor, iar la muncă egală, ar primi o plată egală.
În viața de zi cu zi, nu se prea întâmplă așa ceva.

Transportul maritim este o activi-tate vitală pentru întreaga planetă. Circa 90% din comerțul mondial depinde de el. Teoria de care vorbeam mai sus ar trebui să fie valabilă și în cazul lui, dar iată că tocmai el o infirmă.
Productivitatea muncii are cel mai mic cuvânt de spus în salarizarea din flota mondială. Realitatea demon-strează că factorii determinanți asupra mărimii salariilor sunt cu totul alții.
Raportul dintre cererea și oferta de forță de muncă este cel mai important. El este răspunzător pentru discrepanțele mari de salarizare dintre diferitele categorii de navigatori din aceeași companie, de pe aceeași navă. De decenii, shipping-ul internațional se confruntă cu un excedent de personal auxiliar și de nebrevetați, dar cu un deficit de ofițeri. În cazul ofițerilor superiori, penuria s-a acutizat.
În 2009 - 2011, criza economică a obligat navele rămase în piață să facă multe voiaje fără marfă sau încărcate pe jumătate. Din lipsă de contracte, mii de nave au fost trase pe dreapta. Capacitatea de transport excedentară a atins cota de 20% în momentul de vârf al recesiunii, iar productivitatea muncii a scăzut dramatic. Această involuție s-a reflectat în creșterea numărului de falimente în rândul companiilor de navigație.
Cu toate acestea, la nivelul salarizării s-a simțit prea puțin impactul recesiunii. Cele mai multe companii au înghețat lefurile, dar nu le-au redus, deși productivitatea lor era mult mai mică. De ce, pentru că recesiunea economică a mai calmat foamea de ofițeri, dar nu a reușit să o potolească.
Există și o altă realitate care con-trazice teoria economiștilor. Salariile diferă pe aceeași navă, în aceleași funcții, după naționalitatea ocupanților. Spre exemplu, comandanții brita-nici, norvegieni, francezi sau italieni sunt mai bine plătiți decât cei polonezi și croați. Aceștia câștigă mai mult decât românii, care, la rândul lor, primesc mai mulți bani decât rușii ori ucrainenii. Pe treapta cea mai de jos se află filipinezii. Ierarhia salarizării în funcție de țara care furnizează navigatorii se păstrează la toate celelalte funcții.
Factorul național nu are nicio legătură cu productivitatea muncii ori cu excedentele și deficitele din piața crewing-ului. Dar cu toate acestea, el își pune amprenta pe sistemul de salarizare din shipping.
În decursul anilor, pornind de la realitățile economice și sociale din diferite țări, s-au creat anumite clișee despre salariile care se cuvin navigatorilor. Mărimea lefurilor a ajuns să fie stabilită în funcție de percepțiile despre națiuni.
Armatorii consideră că occidentalii trebuie plătiți mai bine decât est-europenii, pentru că nivelul de viață și salariile sunt mai mari în țările lor. La fel și în privința asiaticilor.
În formarea etichetărilor naționale intervin și factori precum elementul geografic, religia, raporturile anterioare. Polonezii primesc salarii mai mari decât românii, bulgarii, rușii ori ucrainenii, nu doar pentru că au un standard de viață mai ridicat, ci și pentru că, fiind mai aproape de Occident, au avut mai multe contacte cu acesta, inclusiv datorită religiei comune: catolicismul.
Percepțiile culturale țin de psiho-sociologia națiunilor. Sunt realități cu o forță extraordinară, care își pun amprenta pe mecanismele economice și influențează bunăstarea indivizilor și popoarelor. Oricât s-ar zbate Uniunea Europeană să elimine discriminările de pe piața muncii, în special cele salariale, nu va putea contracara, prea curând, "efectul de țară". Încă jumătate de secol de acum încolo, marinarii români vor câștiga mai puțin decât occidentalii. Clișeele despre România vor fi întotdeauna mai puternice decât profesionalismul și hărnicia românilor.