Marile "războaie" dintre operatorii și administrația portului Constanța

În istoria relațiilor dintre Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța și operatorii portuari au existat trei momente de criză majoră.

Primul a fost în decembrie 2001, când administrația portuară a vrut să majoreze chiriile cu 50% în dolari. Negocierile au durat două luni și au fost foarte dure. La capătul lor, părțile au bătut palma pe o creștere de doar 10%. De atunci și până de curând, au mai fost creșteri de chirii și tarife în porturile maritime românești, dar fără ca negocierile să ajungă la starea de incandescență, semn că administrația portuară nu a mai sărit calul cu pretențiile sale.

Al doilea moment tensionat a avut loc în septembrie 2002 și a fost provocat de intenția CNAPMC de a organiza licitația pentru închirierea a 41,921 km de cale ferată din danele portuare 0 până la 68, din portul Constanța. Organizația patronală "Operatorul portuar" a acuzat tentativa de externalizare a liniilor ferate în "condiții suspecte", atenționând că măsura va genera noi monopoluri în portul Constanța, determinând creșterea costurilor de transport și scăderea traficului de mărfuri. S-a ajuns la o criză fără precedent, care a culminat cu greva generală din 18 septembrie 2002, când toți operatorii portuari au întrerupt activitatea. A fost prima și unica grevă a patronilor din România. Ulterior, în justiție, operatorii portuari au reușit să blocheze licitația. 

În prezent, ne aflăm în fața celui de-al treilea moment de criză. Mărul discordiei îl reprezintă, în principal, decizia Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța de a majora tarifele de utilizare a domeniului public portuar cu 60%, urmând ca acestea să crească cu 380% în următorii doi ani. Facturile umflate au fost trimise, deja, operatorilor portuari. 

Printr-un comunicat de presă, Organizația Patronală "Operatorul Portuar", a anunțat că "refuză în mod categoric orice majorare a tarifelor de utilizare a domeniului portuar (UDP), având în vedere că nu a primit nicio justificare rezonabilă pentru o astfel de creștere." De asemenea, "refuză semnarea noilor contracte nenegociate și impuse în mod abuziv de către Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța". 

De cealaltă parte, CNAPMC susține că respectivele tarife nu au mai fost modificate din 2007 și că, pe de altă parte, cheltuielile ei au înregistrat creșteri constante. Patronatul a ajuns la concluzia că dialogul cu acuala conducere administrativă și executivă a CNAPMC este inutil și că singura soluție pentru deblocarea crizei este îndepărtarea ei. Astfel, s-a ajuns la campania acțiunilor de protest, organizată în comun de patronat și sindicate. Sensibilizat din prima zi de campanie, Ministerul Transporturilor a convocat întâlnirea din 10 martie, cu reprezentanții operatorilor și sindicatelor. Portuarii s-au întors acasă cu promisiunea secretarului de stat Iulian Matache că cererea lor privind instalarea unei noi echipe de conducere la CNAPMC va fi analizată și că ancheta asupra activității actualei conduceri va fi extinsă. Dar indiferent de decizia ce va fi luată în privința managementului administrației portuare, Ministerul Transporturilor, în calitate de acționar majoritar, are obligația să clarificate o serie de aspecte privind mecanismul de formare a tarifelor de utilizare a domeniului public portuar și de livrare a utilităților (apă, curent electric etc.). El trebuie să dea răspunsul la mai multe întrebări legitime: Care este fundamentul legal și economic al tarifelor? Ce factori ar trebui să determine modificarea lor în sus sau în jos? Este justificat nivelul lor actual? Ce efecte are creșterea lor asupra activității operatorilor portuari, asupra fluxurilor de mărfuri care trec prin portul Constanța, asupra poziției portului Constanța pe piață? Este necesar în prealabil un studiu de impact, care să cuprindă, în mod obligatoriu, poziția și observațiile operatorilor portuari? 

Portul Constanța trece, în prezent, printr-una dintre cele mai grele perioade din existența sa. Legăturile sale rutiere, feroviare și fluviale cu interiorul țării și cu Europa sunt dezastruoase, descurajante pentru proprietarii de mărfuri. Drept dovadă, linia de navigație ro-ro Pendik - Constanța a rezistat doar 11 luni, iar linia de ferry-boat Constanța - Batumi (Georgia) - Ilyichevsk (Ucraina) se chinuiește să nu moară. Structura importatorilor și exportatorilor a suferit schimbări dramatice, prin prăbușirea unor industrii autohtone, precum siderurgia și industria chimică. Crizele dintr-o serie de țări arabe au dus la pierderea unor piețe de desfacere pentru cheresteaua, cerealele și materiale de construcții produse în România. Concurența de pe piața containerelor de la Marea Neagră a făcut ca numărul containerelor operate în portul Constanța să scadă de la 1.411.414 TEU, în 2007, la 668.293 TEU, în 2014. Mai mult de jumătate din traficul de petrol s-a mutat de la Constanța în portul Midia, odată cu construcția terminalului monoboy. Transferul de activitate a început să se facă simțit și în cazul produselor chimice. 

La toate aceste blocaje și condiționări negative, CNAPMC vrea să-l mai adauge și pe cel al tarifelor majorate? Administrația portuară ar trebui să țină cont că, în condițiile reducerii cantităților de mărfuri, de la 61.837.716 tone, în 2008, la 55.641.910 tone, în 2014, pe ansamblul porturilor maritime, operatorii portuari au fost nevoiți să își diminueze tarifele cu 20% până la 50%, pentru a rămâne pe piață, și că au închis 21,67% din locurile lor de muncă, în intervalul 2008 - 2013. 

În condițiile în care Guvernul României caută soluții de atragere a investitorilor și de stimulare a creșterii numărului locurilor de muncă, își poate permite Ministerul Transporturilor să falimenteze operatorii din portul Constanța, prin creșterea aberantă a tarifelor? Dacă asta și-a propus, de ce îi lasă să se chinuiască în van? Să închidă portul și gata!