Marile porturi ale Europei au făcut… congestie
1985
Hiro Nagai este asistentul subsecretarului Asociației Internaționale a Porturilor (IAPH), un expert în domeniu. El a făcut o radiografie a evoluției porturilor lumii și a stabilit principalele provocări cărora trebuie să le răspundă acestea: creșterea capacității de operare a terminalelor de containere, asigurarea securității portuare în concordanță cu codul ISPS și reducea poluării.
Revoluție pe mare
Ultimele două decenii au adus schimbări majore în structura traficului de mărfuri la nivel mondial. Apariția containerului, un mijloc mai sigur și mai ieftin de manipulare a mărfurilor, a revoluționat întregul sistem de transport maritim. Cargourile de mărfuri generale au fost trimise la pensie, locul lor fiind luat de nave portcontainer de capacități din ce în ce mai mari.
Porturile au fost nevoite să țină pasul cu noua tendință, să construiască terminale specializate, dotate cu platforme de depozitare tot mai spațioase și cu adâncimi de acostare tot mai mari. Pe plan mondial s-a produs o reorientare a fluxurilor de mărfuri. Au avut de câștigat porturile care și-au adaptat infrastructura la cerințele impuse de transportul containerizat. În timp, s-a produs o ierarhizare cantitativă, dar și funcțională a porturilor containeriere. Unele, precum Rotterdam, Anvers, Hamburg și Constanța au câștigat supremația regională, datorită capacităților mari de operare și depozitare. Acestea sunt așa numitele hub-uri, platforme de distribuție pe mare și uscat a mărfurilor. Altele, mai modeste, s-au văzut nevoite să se mulțumească cu statutul de porturi feeder, care se aprovizionează din hub-uri.
Dar ierarhiile – mai ales în industriile mării – nu sunt bătute în cuie. Schimbare pozițiilor este o chestiune de investiții. De aceea, se poate spune că adevărata provocare o reprezintă găsirea surselor de finanțare a dezvoltării portuare, pentru lărgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performante și pentru dragarea șenalelor navigabile, astfel încât să permită accesul navelor portcontainer tot mai mari.
Boala creșterii
Toate au o limită, iar evoluția traficului nu face excepție. O serie de porturi europene, care au înregistrat ani la rând rate mari de creștere, au ajuns la capacitatea maximă. Ele se confruntă, în prezent, cu fenomenul congestionării. Au prea puține rezerve pentru a opera vârful de trafic așteptat în perioada de dinaintea Crăciunului, când se produce o explozie a importurilor containerizate din China.
Printre cele mai afectate de congestie sunt porturile Rotterdam, Anvers și Hamburg. Din cauza blocajelor, transportul containerelor se face cu frână. Proprietarii mărfurilor se plâng de întârzieri între 12 și 24 ore în terminalele din Rotterdam și de 4 ore la Anvers. La începutul anului, barjele au fost obligate să aștepe 80 ore. Practic, avantajele transportului containerizat sunt spulberate. Întârzierile din terminalul de containere dau peste cap întregul sistem. Legăturile din transportul cu feedere spre alte porturi maritime, cu barje, pe apele interiore, pe căile feroviare și rutiere sunt compromise.
Compania "Contargo", lider în operarea barjelor pe Rin, încearcă să disciplineze traficul. Ea a impus o suprataxă fixă de congestie de 20 dolari pe container. Mai mult, și-a rezervat dreptul de a reorienta barjele spre alte terminale, dacă întârzierile depășesc 36 de ore. "Delphis", unul dintre cei mai mari operatori europeni de feedere, și-a exprimat temerea că navlositorii se vor confrunta cu fenomenul suprataxelor de congestie în această toamnă. Unui container, descărcat la Anvers îi trebuie, acum, 10 zile să ajungă la Worth - un terminal de pe Rin. Iar dacă a fost debarcat la Hamburg, pentru a ajunge la Petersburg, containerului nu îi mai sunt suficiente 7 zile, așa cum se întâmpla în urmă cu ceva timp, ci de două ori pe atâta.
Șansă pentru Constanța
Operatorii majori interni din Belgia, Luxemburg și Olanda introduc taxe noi de congestionare, iar tarifele de transport cresc semnificativ. În iunie, acestea s-au majorat cu 10%. iar în septembrie se așteaptă o creștere de 20%. Congestia marilor porturi din nordul Europei face tot mai costisitor transportul mărfurilor venite din Asia pe această relație.
Unii proprietari de mărfuri vor fi obligați să se reorienteze spre alte rute. Pentru a ajunge spre centrul Europei, există varianta Constanța. Portul românesc are terminale de containere, cu mari rezerve de capacitate. Cele existente se extind, se modernizează. Pentru construcția de noi terminale, trebuie avute în vedere și zonele virgine din sud. Cu toate acestea, portul Constanța nu poate profita de conjunctura favorabilă. Infrastructura rutieră și feroviară a României constituie o frână în calea containerelor spre Europa Centrală. Traficul pe Dunăre are, și el, destule necazuri. Adâncimile scad periculos de mult în perioadele de secetă, iar transportatorii fluviali de containere abia de acum încolo urmează să apară.
Hiro Nagai este asistentul subsecretarului Asociației Internaționale a Porturilor (IAPH), un expert în domeniu. El a făcut o radiografie a evoluției porturilor lumii și a stabilit principalele provocări cărora trebuie să le răspundă acestea: creșterea capacității de operare a terminalelor de containere, asigurarea securității portuare în concordanță cu codul ISPS și reducea poluării.
Revoluție pe mare
Ultimele două decenii au adus schimbări majore în structura traficului de mărfuri la nivel mondial. Apariția containerului, un mijloc mai sigur și mai ieftin de manipulare a mărfurilor, a revoluționat întregul sistem de transport maritim. Cargourile de mărfuri generale au fost trimise la pensie, locul lor fiind luat de nave portcontainer de capacități din ce în ce mai mari.
Porturile au fost nevoite să țină pasul cu noua tendință, să construiască terminale specializate, dotate cu platforme de depozitare tot mai spațioase și cu adâncimi de acostare tot mai mari. Pe plan mondial s-a produs o reorientare a fluxurilor de mărfuri. Au avut de câștigat porturile care și-au adaptat infrastructura la cerințele impuse de transportul containerizat. În timp, s-a produs o ierarhizare cantitativă, dar și funcțională a porturilor containeriere. Unele, precum Rotterdam, Anvers, Hamburg și Constanța au câștigat supremația regională, datorită capacităților mari de operare și depozitare. Acestea sunt așa numitele hub-uri, platforme de distribuție pe mare și uscat a mărfurilor. Altele, mai modeste, s-au văzut nevoite să se mulțumească cu statutul de porturi feeder, care se aprovizionează din hub-uri.
Dar ierarhiile – mai ales în industriile mării – nu sunt bătute în cuie. Schimbare pozițiilor este o chestiune de investiții. De aceea, se poate spune că adevărata provocare o reprezintă găsirea surselor de finanțare a dezvoltării portuare, pentru lărgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performante și pentru dragarea șenalelor navigabile, astfel încât să permită accesul navelor portcontainer tot mai mari.
Boala creșterii
Toate au o limită, iar evoluția traficului nu face excepție. O serie de porturi europene, care au înregistrat ani la rând rate mari de creștere, au ajuns la capacitatea maximă. Ele se confruntă, în prezent, cu fenomenul congestionării. Au prea puține rezerve pentru a opera vârful de trafic așteptat în perioada de dinaintea Crăciunului, când se produce o explozie a importurilor containerizate din China.
Printre cele mai afectate de congestie sunt porturile Rotterdam, Anvers și Hamburg. Din cauza blocajelor, transportul containerelor se face cu frână. Proprietarii mărfurilor se plâng de întârzieri între 12 și 24 ore în terminalele din Rotterdam și de 4 ore la Anvers. La începutul anului, barjele au fost obligate să aștepe 80 ore. Practic, avantajele transportului containerizat sunt spulberate. Întârzierile din terminalul de containere dau peste cap întregul sistem. Legăturile din transportul cu feedere spre alte porturi maritime, cu barje, pe apele interiore, pe căile feroviare și rutiere sunt compromise.
Compania "Contargo", lider în operarea barjelor pe Rin, încearcă să disciplineze traficul. Ea a impus o suprataxă fixă de congestie de 20 dolari pe container. Mai mult, și-a rezervat dreptul de a reorienta barjele spre alte terminale, dacă întârzierile depășesc 36 de ore. "Delphis", unul dintre cei mai mari operatori europeni de feedere, și-a exprimat temerea că navlositorii se vor confrunta cu fenomenul suprataxelor de congestie în această toamnă. Unui container, descărcat la Anvers îi trebuie, acum, 10 zile să ajungă la Worth - un terminal de pe Rin. Iar dacă a fost debarcat la Hamburg, pentru a ajunge la Petersburg, containerului nu îi mai sunt suficiente 7 zile, așa cum se întâmpla în urmă cu ceva timp, ci de două ori pe atâta.
Șansă pentru Constanța
Operatorii majori interni din Belgia, Luxemburg și Olanda introduc taxe noi de congestionare, iar tarifele de transport cresc semnificativ. În iunie, acestea s-au majorat cu 10%. iar în septembrie se așteaptă o creștere de 20%. Congestia marilor porturi din nordul Europei face tot mai costisitor transportul mărfurilor venite din Asia pe această relație.
Unii proprietari de mărfuri vor fi obligați să se reorienteze spre alte rute. Pentru a ajunge spre centrul Europei, există varianta Constanța. Portul românesc are terminale de containere, cu mari rezerve de capacitate. Cele existente se extind, se modernizează. Pentru construcția de noi terminale, trebuie avute în vedere și zonele virgine din sud. Cu toate acestea, portul Constanța nu poate profita de conjunctura favorabilă. Infrastructura rutieră și feroviară a României constituie o frână în calea containerelor spre Europa Centrală. Traficul pe Dunăre are, și el, destule necazuri. Adâncimile scad periculos de mult în perioadele de secetă, iar transportatorii fluviali de containere abia de acum încolo urmează să apară.
Revoluție pe mare
Ultimele două decenii au adus schimbări majore în structura traficului de mărfuri la nivel mondial. Apariția containerului, un mijloc mai sigur și mai ieftin de manipulare a mărfurilor, a revoluționat întregul sistem de transport maritim. Cargourile de mărfuri generale au fost trimise la pensie, locul lor fiind luat de nave portcontainer de capacități din ce în ce mai mari.
Porturile au fost nevoite să țină pasul cu noua tendință, să construiască terminale specializate, dotate cu platforme de depozitare tot mai spațioase și cu adâncimi de acostare tot mai mari. Pe plan mondial s-a produs o reorientare a fluxurilor de mărfuri. Au avut de câștigat porturile care și-au adaptat infrastructura la cerințele impuse de transportul containerizat. În timp, s-a produs o ierarhizare cantitativă, dar și funcțională a porturilor containeriere. Unele, precum Rotterdam, Anvers, Hamburg și Constanța au câștigat supremația regională, datorită capacităților mari de operare și depozitare. Acestea sunt așa numitele hub-uri, platforme de distribuție pe mare și uscat a mărfurilor. Altele, mai modeste, s-au văzut nevoite să se mulțumească cu statutul de porturi feeder, care se aprovizionează din hub-uri.
Dar ierarhiile – mai ales în industriile mării – nu sunt bătute în cuie. Schimbare pozițiilor este o chestiune de investiții. De aceea, se poate spune că adevărata provocare o reprezintă găsirea surselor de finanțare a dezvoltării portuare, pentru lărgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performante și pentru dragarea șenalelor navigabile, astfel încât să permită accesul navelor portcontainer tot mai mari.
Boala creșterii
Toate au o limită, iar evoluția traficului nu face excepție. O serie de porturi europene, care au înregistrat ani la rând rate mari de creștere, au ajuns la capacitatea maximă. Ele se confruntă, în prezent, cu fenomenul congestionării. Au prea puține rezerve pentru a opera vârful de trafic așteptat în perioada de dinaintea Crăciunului, când se produce o explozie a importurilor containerizate din China.
Printre cele mai afectate de congestie sunt porturile Rotterdam, Anvers și Hamburg. Din cauza blocajelor, transportul containerelor se face cu frână. Proprietarii mărfurilor se plâng de întârzieri între 12 și 24 ore în terminalele din Rotterdam și de 4 ore la Anvers. La începutul anului, barjele au fost obligate să aștepe 80 ore. Practic, avantajele transportului containerizat sunt spulberate. Întârzierile din terminalul de containere dau peste cap întregul sistem. Legăturile din transportul cu feedere spre alte porturi maritime, cu barje, pe apele interiore, pe căile feroviare și rutiere sunt compromise.
Compania "Contargo", lider în operarea barjelor pe Rin, încearcă să disciplineze traficul. Ea a impus o suprataxă fixă de congestie de 20 dolari pe container. Mai mult, și-a rezervat dreptul de a reorienta barjele spre alte terminale, dacă întârzierile depășesc 36 de ore. "Delphis", unul dintre cei mai mari operatori europeni de feedere, și-a exprimat temerea că navlositorii se vor confrunta cu fenomenul suprataxelor de congestie în această toamnă. Unui container, descărcat la Anvers îi trebuie, acum, 10 zile să ajungă la Worth - un terminal de pe Rin. Iar dacă a fost debarcat la Hamburg, pentru a ajunge la Petersburg, containerului nu îi mai sunt suficiente 7 zile, așa cum se întâmpla în urmă cu ceva timp, ci de două ori pe atâta.
Șansă pentru Constanța
Operatorii majori interni din Belgia, Luxemburg și Olanda introduc taxe noi de congestionare, iar tarifele de transport cresc semnificativ. În iunie, acestea s-au majorat cu 10%. iar în septembrie se așteaptă o creștere de 20%. Congestia marilor porturi din nordul Europei face tot mai costisitor transportul mărfurilor venite din Asia pe această relație.
Unii proprietari de mărfuri vor fi obligați să se reorienteze spre alte rute. Pentru a ajunge spre centrul Europei, există varianta Constanța. Portul românesc are terminale de containere, cu mari rezerve de capacitate. Cele existente se extind, se modernizează. Pentru construcția de noi terminale, trebuie avute în vedere și zonele virgine din sud. Cu toate acestea, portul Constanța nu poate profita de conjunctura favorabilă. Infrastructura rutieră și feroviară a României constituie o frână în calea containerelor spre Europa Centrală. Traficul pe Dunăre are, și el, destule necazuri. Adâncimile scad periculos de mult în perioadele de secetă, iar transportatorii fluviali de containere abia de acum încolo urmează să apară.
Hiro Nagai este asistentul subsecretarului Asociației Internaționale a Porturilor (IAPH), un expert în domeniu. El a făcut o radiografie a evoluției porturilor lumii și a stabilit principalele provocări cărora trebuie să le răspundă acestea: creșterea capacității de operare a terminalelor de containere, asigurarea securității portuare în concordanță cu codul ISPS și reducea poluării.
Revoluție pe mare
Ultimele două decenii au adus schimbări majore în structura traficului de mărfuri la nivel mondial. Apariția containerului, un mijloc mai sigur și mai ieftin de manipulare a mărfurilor, a revoluționat întregul sistem de transport maritim. Cargourile de mărfuri generale au fost trimise la pensie, locul lor fiind luat de nave portcontainer de capacități din ce în ce mai mari.
Porturile au fost nevoite să țină pasul cu noua tendință, să construiască terminale specializate, dotate cu platforme de depozitare tot mai spațioase și cu adâncimi de acostare tot mai mari. Pe plan mondial s-a produs o reorientare a fluxurilor de mărfuri. Au avut de câștigat porturile care și-au adaptat infrastructura la cerințele impuse de transportul containerizat. În timp, s-a produs o ierarhizare cantitativă, dar și funcțională a porturilor containeriere. Unele, precum Rotterdam, Anvers, Hamburg și Constanța au câștigat supremația regională, datorită capacităților mari de operare și depozitare. Acestea sunt așa numitele hub-uri, platforme de distribuție pe mare și uscat a mărfurilor. Altele, mai modeste, s-au văzut nevoite să se mulțumească cu statutul de porturi feeder, care se aprovizionează din hub-uri.
Dar ierarhiile – mai ales în industriile mării – nu sunt bătute în cuie. Schimbare pozițiilor este o chestiune de investiții. De aceea, se poate spune că adevărata provocare o reprezintă găsirea surselor de finanțare a dezvoltării portuare, pentru lărgirea terminalelor de containere, dotarea lor cu tehnologii performante și pentru dragarea șenalelor navigabile, astfel încât să permită accesul navelor portcontainer tot mai mari.
Boala creșterii
Toate au o limită, iar evoluția traficului nu face excepție. O serie de porturi europene, care au înregistrat ani la rând rate mari de creștere, au ajuns la capacitatea maximă. Ele se confruntă, în prezent, cu fenomenul congestionării. Au prea puține rezerve pentru a opera vârful de trafic așteptat în perioada de dinaintea Crăciunului, când se produce o explozie a importurilor containerizate din China.
Printre cele mai afectate de congestie sunt porturile Rotterdam, Anvers și Hamburg. Din cauza blocajelor, transportul containerelor se face cu frână. Proprietarii mărfurilor se plâng de întârzieri între 12 și 24 ore în terminalele din Rotterdam și de 4 ore la Anvers. La începutul anului, barjele au fost obligate să aștepe 80 ore. Practic, avantajele transportului containerizat sunt spulberate. Întârzierile din terminalul de containere dau peste cap întregul sistem. Legăturile din transportul cu feedere spre alte porturi maritime, cu barje, pe apele interiore, pe căile feroviare și rutiere sunt compromise.
Compania "Contargo", lider în operarea barjelor pe Rin, încearcă să disciplineze traficul. Ea a impus o suprataxă fixă de congestie de 20 dolari pe container. Mai mult, și-a rezervat dreptul de a reorienta barjele spre alte terminale, dacă întârzierile depășesc 36 de ore. "Delphis", unul dintre cei mai mari operatori europeni de feedere, și-a exprimat temerea că navlositorii se vor confrunta cu fenomenul suprataxelor de congestie în această toamnă. Unui container, descărcat la Anvers îi trebuie, acum, 10 zile să ajungă la Worth - un terminal de pe Rin. Iar dacă a fost debarcat la Hamburg, pentru a ajunge la Petersburg, containerului nu îi mai sunt suficiente 7 zile, așa cum se întâmpla în urmă cu ceva timp, ci de două ori pe atâta.
Șansă pentru Constanța
Operatorii majori interni din Belgia, Luxemburg și Olanda introduc taxe noi de congestionare, iar tarifele de transport cresc semnificativ. În iunie, acestea s-au majorat cu 10%. iar în septembrie se așteaptă o creștere de 20%. Congestia marilor porturi din nordul Europei face tot mai costisitor transportul mărfurilor venite din Asia pe această relație.
Unii proprietari de mărfuri vor fi obligați să se reorienteze spre alte rute. Pentru a ajunge spre centrul Europei, există varianta Constanța. Portul românesc are terminale de containere, cu mari rezerve de capacitate. Cele existente se extind, se modernizează. Pentru construcția de noi terminale, trebuie avute în vedere și zonele virgine din sud. Cu toate acestea, portul Constanța nu poate profita de conjunctura favorabilă. Infrastructura rutieră și feroviară a României constituie o frână în calea containerelor spre Europa Centrală. Traficul pe Dunăre are, și el, destule necazuri. Adâncimile scad periculos de mult în perioadele de secetă, iar transportatorii fluviali de containere abia de acum încolo urmează să apară.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!