Guvernul Ciucă vrea să trezească din morți transportul fluvial de containere

O mare parte din vină aparține „strategilor” partidelor politice, care au împănat programele guvernamentale cu proiecte nerealiste, fantasmagorice. Programul de guvernare pe 2021 – 2024 al Coaliției PSD - PNL - UDMR, autointitulată „Coaliția pentru reziliență, dezvoltare și prosperitate”, confirmă regula generală.

Să luăm un exemplu: la secțiunea dedicată transportului naval, se prevăd, printre altele, următoarele măsuri:

- asigurarea condițiilor de navigație pe Dunăre, pe toată perioada anului;

- dezvoltarea porturilor fluviale prin crearea de facilitați pentru depozitarea și operarea de containere, precum și facilități pentru transportul acestora pe Dunăre.

Eșecuri în lanț

Stimați cititori, România visează de două decenii ca transportul pe Dunăre să preia fluxurile de mărfuri containerizate ce intră în Constanța. După cum se știe, creșterea transportului de mărfuri vrac întâmpină numeroase piedici, dar în cazul mărfurilor containerizate, lucrurile sunt mult mai complicate. Porturi fluviale, inclusiv cele românești, de abia au început să se doteze cu instalații specializate, să investească în organizarea terminalelor de containere. Pe de altă parte, nu există nave fluviale specializate în transportul containerelor.

De-a lungul anilor au existat mai multe tentative de a organiza linii de transport containerizat pe Dunăre. Iată, companiile maghiare Mahart și Gen Shipping Ltd au inițiat o astfel de linie pe ruta Constanța-Belgrad-Budapesta. Programată a avea o capacitate de 50.000 TEU pe an, aceasta urma să fie deschisă la jumătatea anului 2005. Proiectul a murit la scurt timp de la naștere, dovedindu-se a fi nerentabil.

În 2010, compania austriacă Helogistics Holding GMBH a deschis linia de transport containerizat Constanța - Belgrad - Budapesta. Barje de 144 TEU, încărcate cu containere, au început să plece o dată pe săptămână din terminalul sârbesc, spre Constanța și Budapesta. Linia de containere de pe Dunăre a fost conectată la liniile de transport care leagă Constanța cu porturile din China, Indonezia și SUA. Chiar în același an, tranzitul de containere pe Canalul Dunăre – Marea Neagră a depășit pragul de 10.000 TEU (containere convenționale).

În 2011, an cu o perioadă lungă de secetă, care a afectat grav navigația pe Dunăre, traficul de containere pe Canal a depășit nivelul de 14.000 TEU. Dar în 2012, s-a prăbușit.

Pe 23 martie 2012 a fost încărcat pentru prima oară în portul Constanța - Sud un portcontainer fluvial, autopropulsat. Nava „Ganzepoort”, sub pavilion olandez, a preluat 96 containere duble și 20 containere simple pentru Budapesta. În transportul pe Rin, prezența unor asemenea nave este ceva obișnuit, dar pentru Dunăre a fost o premieră.

Transportul de mărfuri containerizate pe Dunăre și canalele navigabile spre și dinspre portul Constanța a continuat firav în anii ce au urmat. În 2021, nava fluvială autopropulsată bulgărească „Jumbo 3” a executat mai multe voiaje între portul Constanța și porturi din Ungaria și Austria.



O afacere nerentabilă

De ce nu investesc armatorii în nave fluviale portcontainer? Motivul este simplu: nu sunt profitabile. Experimentele n-au dat roade din cauza prea multor piedici. Dunărea nu e o cale de navigație prea prietenoasă. Are destule praguri, iar în perioadele secetoase, tot mai frecvente și mai lungi, adâncimile scad periculos de mult. Mai vine din când în când o iarnă geroasă, de îngheață apele pe suprafețe întinse, prinzând navele ca într-un clește. Apoi, de-a lungul Dunării, sunt câteva poduri ale căror înălțimi nu permit trecerea unor nave încărcate cu containere supraetajate. În aceste condiții, pentru armatori, asigurarea unei linii regulate de transport al containerelor, cu nave specializate, este afacere nerentabilă.



La mila Domnului

Ce e de făcut pentru a redresa situația știe toată lumea: lucrări de înlăturare a pragurilor, de dragaj, de amenajare a cursului Dunării, inclusiv prin ecluzări, dotarea porturilor fluviale cu terminale de containere și spărgătoare de gheață, reducerea taxelor portuare pentru a încuraja transportul containerizat. La efortul investițional ar trebui să se angajeze, în sectoarele lor de apă, toate țările de pe Dunărea inferioară: România, Bulgaria, Serbia și Ungaria.

În cazul în care toate statele și-ar îndeplini partea lor de investiții, tot n-ar fi de ajuns. Fără ajutorul divin, care să elimine anii secetoși din calendar, Dunărea nu poate asigura adâncimea minimă de navigație de 2,5 metri pe întregul parcurs al anului, care să asigure rentabilitatea transportului de mărfuri containerizate. Dar cine știe, poate că Guvernul Ciucă reușește să-i convingă pe bulgari să investească în lucrări de dragaj pe sectorul lor de fluviu și să-l înduplece pe Dumnezeu să umple albia Dunării cu apă de la robinetul ceresc.