Guvernul a adus porturile maritime și fluviale în pragul blocajului

Tancul petrolier "Mount Everest" așteaptă în ancoră în rada portului Constanța. A sosit încă de pe 26 iunie 2010. A adus 33.900 tone de motorină, din Italia, dar nu i se permite intrarea la descărcare, în dana "Oil Terminal".

Scandal cu penalități
Venirea navei la Constanța a coincis cu schimbarea legislației fiscale. Potrivit OUG nr. 54, adoptată pe 23 iunie 2010, accizele trebuie achitate înainte de descărcarea produselor energetice de pe nave. În cazul încărcăturii lui "Mount Everest", valoarea accizei se ridică la 11.865.000 de dolari, bani pe care proprietarul mărfii nu-i poate achita anticipat. Pe vechea legislație, motorina ar fi fost descărcată și depozitată la "Oil Terminal". Apoi, pe măsură ce ar fi fost vândută, înainte de fiecare livrare, s-ar fi achitat acciza.
Pentru că nava nu este descărcată la timp, conform contractului, armatorul îi solicită companiei "Oil Terminal" plata unor contrastalii (penalități) de 33.000 de dolari pe zi. Operatorul portuar se apără susținând că n-are nicio vină și arată spre lege.
Armatorului și proprietarului mărfii nu le rămâne decât să se judece cu statul român, care nu numai că a schimbat legislația fără să-i pună din timp în gardă, dar este și acționarul majoritar al "Oil Terminal". În orice instanță din lume, vor avea câștig de cauză și guvernul va trebui să scoată din buzunarul contribuabililor câte 33.000 de dolari pentru fiecare zi de întârziere de la descărcare, plus alte penalități. Până acum s-au adunat circa 198.000 de dolari.

Prețurile energetice sub tensiune
Cazul "Mount Everest" este doar începutul unor mari probleme pentru terminalele petroliere din porturile Constanța și Midia, pentru rafinăriile din România, pentru importatorii și exportatorii de produse energetice. Plata anticipată a accizei nu este la îndemâna oricui, mai ales când este vorba de cantități uriașe. Acciza medie este de 350 de dolari pe tonă. La un tanc petrolier de 80.000 de tone, valoarea ei se ridică la 28.000.000 de dolari. Chiar și firmelor puternice de pe această piața le va fi greu să facă rost de atâta bănet.
Consecințele acestei politici fiscale sunt previzibile. Încasând anticipat accizele la importul și exportul de produse energetice, statul scapă de problema fraudării accizelor, ceea ce este un lucru bun. Greul recuperării accizelor de la intermediari sau utilizatorii finali trece pe umerii importatorilor și exportatorilor, care, după cum am arătat, vor trebui să dispună de mari resurse financiare. Dacă nu au, vor fi nevoiți să apeleze la credite bancare tot mai scumpe.
Foarte curând, pe piață vor rămâne doar firmele puternice. Ele vor face legea. Odată cu reducerea concurenței și a nevoii de creditare, prețurile energetice vor exploda. Aceasta este prețul pe care popu-lația și agenții economici din România îl vor plăti pentru apariția OUG nr. 54/2010 privind unele măsuri pentru combaterea evaziunii fiscale.

Adio, bunker!
Ordonanța de urgență a blocat aprovizionarea cu carburanți a navelor maritime și fluviale. Deși au dreptul legal să utilizeze combustibili fără accize, nu pot uza de el. Motivul? Odată cu intrarea în vi-goare a respectivului act normativ, au fost desființate antrepozitele fiscale din porturi care aveau dreptul să-i comercializeze.
Companiile de remorcaj și pilotaj, transportatorii fluviali, firmele care execută operațiuni de salvare și ranfluare, administrațiile portuare, căpităniile, Vama și Poliția de Frontieră s-au trezit că nu mai au de unde achiziționa carburanți pentru navele lor. Cele care aveau contracte cu firmele de aprovizionare au primit înștiințări că nu li se mai pot asigura nici măcar combustibili cu accize.
Acești proprietarii de nave vor trebui, de acum înainte, să apeleze la OMV Petrom și Rompetrol Rafinare, care sunt autorizate să dețină antrepozite de carburanți exceptați de la plata accizelor, antrepozite situate în afara porturilor. Problema este că multe dintre navele portuare și fluviale (șalupe, pilotine, nave de depoluare, nave pompier, ambarcațiuni de salvare, nave hidrografice, nave de patrulare, macarale plutitoare etc.) au rezervoare de capacitate mică, 200 - 1.000 kilograme, în vreme ce cisternele sunt de 3 - 5 tone. În porturile de pe Dunăre și Canal, bunkerarea navelor a devenit o misiune imposibilă, în condițiile ordonanței de urgență.

Pârtie pentru petrolul Ucrainei
La navele maritime comerciale de mare capacitate, aprovizionarea cu cisterna ori sacaua pică din start. Trebuie folosite navele specializate, de bunkerare. Problema este că OUG nr. 54/2010 exclude acest tip de nave din circuitul carburanților scutiți de acciză.
Drept rezultat, navele maritime comerciale vor renunța să se mai aprovizioneze cu combustibili românești. Își vor face plinul în Turcia, unde prețurile sunt deja mai mici.
Vapoarele străine, care vor acosta în porturile românești și vor avea nevoie de combustibili, vor putea achiziționa produsele ucrainene, aflate în tranzit pe teritoriul nostru, care se vând fără accize. Spre deosebire de navele românești, ele au dreptul să achiziționeze combus-tibilul aflat în tranzit, comercializat de firmele de bunkerare.
Cu sprijinul Guvernului de la București, Ucraina câștigă piața de desfacere a produselor sale petroliere din porturile românești.

"Performanță" guvernamentală
Transportatorii nu au cerut nimic din partea statului, nici ajutoare, nici reduceri de taxe și impozite. Singura lor dorință este să fie lăsați să muncească, să nu li se mai pună bețe în roate. Nu este vina lor că autoritățile fiscale nu își fac datoria, că nu sunt capabile să țină în frâu fenomenul evazionismului. Guvernul ar trebui să-i pună la muncă pe vameși, nu să le facă viață grea agenților economici.
Ieri, situația în portul Constanța se agravase. Agenții economici proprietari de nave nu mai puteau achiziționa nici măcar combustibili cu acciză, pentru că nu aveau de unde.
Dacă serviciile de pilotaj și remorcaj ar înceta, toate manevrele navelor comerciale (intrări și ieșiri din port, mutare dintr-o dană în alta) ar fi stopate.
Pe Dunăre, pericolul este la fel de mare. OUG nr. 54/2010 îi scoate, practic, de pe piață pe transportatorii fluviali români, spre bucuria companiilor străine.
În curând și autoritățile din porturi vor fi puse în imposibilitate de a-și exercita atribuțiile stabilite prin legile naționale și internaționale.
Porturile românești trec prin cea mai gravă criză din ultimii 20 de ani. Dacă recesiunea nu le-a închis, OUG nr. 54/2010 o va face cu siguranță. Cu o singură ordonanță, Guvernul României a pus pe chituci industria portuară și a aruncat în aer piața petrolului. Mare performanță!