Flota comercială a României, acum 20 de ani. Navigatorul român nu are dreptul să vorbească?

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

Din noiembrie 1996, cargoul de 13.900 tdw "Feldioara" este arestat în portul Manila (Filipine), pentru datorii față de agent și litigii de marfă în valoare totală de 451.639 dolari.

Armatorul Navrom a obținut, în baza HG 397/1997, suma de 5,9 milioane dolari pentru scoaterea din arest a navei "Feldioara" și a altor 11 nave reținute prin diverse porturi ale lumii: "Avrig", "Panciu", "Neamț", "Teiuș", "Plopeni", "Gheorghieni", "Ponor", "Curtea de Argeș", "Valea Albă", "Mirăslău" și "Oscar Saturn". Această sumă va fi insuficientă însă pentru a pune toate navele în mișcare.

Neplătite de mai multe luni, unele echipaje s-au adresat justiției din porturile respective și au obținut mandate de arestare a navelor. Spre exemplu, navigatorii de pe "Neamț" se judecă cu Navrom în Cape Town (Africa de Sud), pentru o sumă de peste 150.000 de dolari.

La rândul lor, 17 membri ai echipajului de pe "Focșani" au depus o plângere la ITF pentru recuperarea drepturilor bănești restante și au declanșat o acțiune în justiție. Potrivit unui fax sosit de la bordul navei, cei 17 solicită, pe lângă plata restanțelor, repatrierea în grup. Ei avertizează companiile Navrom și N.l. Johnson (care a preluat nava în operare) că nu vor părăsi bordul și nu vor accepta schimbul până nu li se vor îndeplini solicitările.

"Vom recurge la greva foamei"

"Vom recurge chiar și la greva foamei, cu anunțarea forurilor internaționale - avertizează echipajul. Nu ne-am plâns de condițiile de lagăr de pe navă și nu ne plângem. Ținând cont de experiențele anterioare și de desconsiderația cu care suntem tratați, nu credem că acasă vom mai primi vreun ban și de aceea nu părăsim bordul decât în condițiile în care ni se acordă ceea ce am cerut. Dacă suntem mințiți și pe ultima sută de metri, la ce ne putem aștepta? Nu mai avem încredere în nimeni. Tot timpul am fost și suntem mințiți. Cu toate dezinformările ce se fac (n.r. - de către Navrom), poate putem fi, totuși, considerați oameni și nu simple obiecte de muncă, ce nu au dreptul de a vorbi și a cere un drept".

Am dorit să aflăm cine trebuie să plătească diurna și salariile navigatorilor de pe "Focșani". De aceea, l-am contactat pe Adrian Chiru, managerul companiei N.l. Johnson. Acesta ne-a declarat: "Armatorul Navrom plătește restanțele echipajului navei «Focșani». Noi nu avem treabă cu aceste plăți deocamdată, în momentul când diurna și salariile s-au plătit și ăia de acolo (n.r. - echipajul) nu mai fac pe nebunii, se țin de muncă și se termină cu ITF-ul, atunci intră nava în operare la mine. Deci, treaba e clară! Navrom să îi plătească!".

Sperăm ca lucrurile să fie la fel de limpezi și pentru Manea Ghiocel, al cărui management "științific" a umplut porturile lumii cu nave românești arestate. (20 august 1997)

Vor reuși să salveze flota națională?

Criza flotei naționale a atins cote de-a dreptul amenințătoare. Nu există componentă a sa care să nu fie în suferință cumplită.

Companiile de navigație cu capital de stat se află într-un blocaj financiar disperat. Lovitura cea mai mare au primit-o din partea unor firme private, care au jucat rolul de căpușă. Acestora li s-au încredințat nave în contracte de bare-boat, fără nicio garanție materială sau managerială și au fost lăsate să acumuleze restanțe de sute de mii și milioane dolari la plata chiriilor și echipajelor.

Foștii manageri ai companiilor Navrom și Romline au manifestat o "înțelegere" de neimaginat față de rău-platnici, de parcă nu ar fi existat prevederi clare în contractele de bare-boat privind situațiile de neplată. Din păcate, nimeni nu i-a făcut răspunzători pentru consecințele generate de această politică managerială.

Este de-a dreptul suspect faptul că nici Curtea de Conturi, nici FPS, nici Poliția Transporturi nu îi trag la răspundere pe cei care n-au aplicat prevederile contractelor de bare-boat în litera și spiritul lor.

La această oră, numeroși creditori bat la ușile companiilor de stat. Administrația Portului Constanța încearcă să-și încaseze facturile de curent electric, telefoane ș.a.m.d., Bancorex se chinuie să-și recupereze creditele și dobânzile aferente. Sute și mii de navigatori detașați pe navele privaților rău-platnici își cer salariile și diurna restante de la Navrom, Romline și Petromin. Prin porturile străine, circa 30 de nave sunt arestate din cauza neplății, de către firmele private, a taxelor portuare, a salariilor echipajelor sau a obligaților față de terți. Dar oalele sparte trebuie să le plătească companiile de stat.

Teoria conspirației

Arestările de nave se țin, în continuare, lanț. Datoriile unor nave determină arestarea altora. Ca urmare, veniturile companiilor de navigație cu capital de stat scad, în vreme ce cheltuielile cresc.

Ce să mai vorbim despre starea tehnică a flotei naționale? Contractele de bare-boat nu au avut drept rezultat creșterea nivelului general de siguranță a navelor. Cazurile de retehnologizare a navelor, de creștere a clasei lor de navigație reprezintă mai curând excepția și se datorează câtorva firme de shipping serioase.

Datoriile de zeci de milioane de dolari în piață și față de echipaje au blocat nu numai activitatea de exploatare a flotei, dar chiar și acțiunea de privatizare. Cum să vinzi navele supraîncărcate de datorii știute și neștiute?

Unele voci din shipping vorbesc despre existența unei adevărate conspirații pentru creșterea datoriei externe a flotei, astfel încât, atunci când se va trece la vânzarea navelor, acestea să fie cumpărate pe nimic chiar de către cei care le-au supraîncărcat de obligații financiare. De altfel, solicitări de acest gen au și fost formulate către FPS de către patronii unor firme private. Evident că asemenea pretenții au fost considerate de-a dreptul inacceptabile, chiar scandaloase.

Criza flotei naționale a determinat, după cum se cunoaște, ieșirea a 300 de navigatori și familii ale acestora în stradă, în cadrul unui miting și marș de protest organizat de Sindicatul Liber al Navigatorilor. Protestatarii au solicitat acordarea de către FPS a sumelor necesare plății tuturor restanțelor față de echipaje.

Presiuni, presiuni

Cu sprijinul subprefectului liberal Mircea Iustian, ulterior, s-au organizat câteva runde de întâlniri ale comitetului executiv al SLN, directorilor companiilor Navrom, Romline și Petromin, cu reprezentanții FPS și ai Ministerului Transporturilor. În data de 16 decembrie 1997 s-a consumat ultima reuniune de acest gen, la care a participat întregul consiliu de administrație al FPS (mai puțin președintele Sorin Dumitriu), ministrul Traian Băsescu și secretarul de stat Diane Vancea. În cadrul reuniunii, s-au conturat câteva soluții pentru deblocarea situației de criză a flotei naționale, care vor face obiectul unei hotărâri de Guvern.

Interesant este faptul că la respectiva reuniune au fost prezentate și intervențiile unor firme de shipping cu capital privat, contrare dorinței generale de descărcare a flotei statului de datorii, în vederea trecerii la vânzarea navelor prin licitație. Atât FPS, cât și ministrul Băsescu au respins acest gen de presiuni, potrivnice interesului general, dejucând, astfel, "strategiile" din subteranele flotei naționale.

(18 decembrie 1997)