Ferry-boat-urile „Mangalia“ și „Eforie” au păgubit bugetul „CFR Marfă" de milioane de lei

Mai spre sud, în danele 108 – II și 108 – III, stau legate la cheu ferry-boat-turile „Mangalia“ și „Eforie”, care aparțin aceluiași proprietar: CFR Marfă. Sunt ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw.

Începând din 2009, „Mangalia“ și „Eforie” sunt în conservare. Ferry-boat-urile nu sunt apte de navigație, fiind depășite fizic și moral. Au rămas fără clasă din 2008 și, stând în conservare, au cam fost descompletate.

Cele două nave au fost construite la Șantierul Naval din Constanța. Prima a fost livrată în 1988, companiei Navrom, iar cea de-a doua în 1991, companiei Romline. Au lungimea de 184,5 m, lățimea - 26 m, pescajul - 15,2 m și capacitatea de 12.000 tdw. Sunt echipate cu motoare MAN 8L 52/55 A, produse la ICM Reșița, care, la naștere, permiteau deplasarea cu viteza de 17 noduri.

Trebuie amintit faptul că motoarele livrate de ICM Reșița au fost blestemate de toate echipele de mecanici din flota națională, care au avut de-a face cu ele. În anii ´80, Nicolae Ceaușescu luase decizia să nu se mai facă importuri tehnologice, industria românească fiind obligată să producă totul, inclusiv echipamentele pentru armarea navelor.

După aproape două decenii de funcționare, motoarele celor două ferry-boat-uri nu reușeau să asigure o viteză mai mare de 9 noduri și se defectau mereu.

În anii ´90 ai secolului trecut, navele au fost transferate la „CFR Marfă”, în cadrul căreia se înființase Agenția Ferry-Boat. Armatorul s-a străduit să le facă profitabile, încercând să creeze un serviciu de linie în zona Mării Negre. Prima cursă de probă, dinspre Constanța spre portul Batumi, din Georgia, a unui ferry-boat românesc a avut loc în martie 1999.

După opt ani de la acel eveniment, voiajele pe relația Constanța - Batumi au fost suspendate, la eșec contribuind, în special, starea celor două nave românești surori.

Surse de profit pentru șmecheri

Cele două nave, care ar fi trebuit vândute de mult timp la fier vechi, reprezintă o gaură neagră pentru compania feroviară, producând doar pagube. CFR Marfă trebuie să achite lunar lefurile echipajelor de siguranță ale celor două nave aflate în conservare, taxa de cheiaj, factura de energie electrică și eventualele cheltuieli cu serviciile de siguranță a navigației. De aproape 11 ani de când sunt în conservare, cele două nave i-au produs companiei cheltuieli de peste 5 milioane de lei fără să producă venituri.

În schimb, de-a lungul anilor, ferry-boat-urile „Mangalia“ și „Eforie” au fost o sursă de profit pentru anumite persoane din conducerea companiei și pentru acoliții lor.

Cât despre proiectul pilot, de trecere a navelor pe LPG, am convingerea că era vorba de o altă afacere oneroasă ce urma să fie pusă la cale. Potrivit surselor noastre, în 2016, conducerea de atunci a companiei feroviare a cerut să se facă evaluarea lucrărilor necesare pentru repunerea navelor în exploatare și obținerea certificatului de clasă. În urma solicitării, prestigioasa societate de clasificare Germanischer Lloyd a răspuns că navele nu mai pot fi introduse în clasă.

Atunci, compania feroviară a apelat la Autoritatea Navală Română, care a răspuns că ea acordă certificate de clasă doar pentru navele fluviale. Nemulțumită de răspuns, conducerea CFR Marfă le-a cerut subordonaților din cadrul Centrului Comercial Ferry-Boat să apeleze la un șantier naval. Acesta a refuzat să facă evaluarea lucrărilor de reparații, argumentând că s-ar încălca Legea concurenței.

Între timp, personalul unității făcuse o listă de lucrări minimală. Pe baza prețurilor de pe piață, s-a ajuns la concluzia că, pentru a pune o singură navă în funcțiune ar fi nevoie de cel puțin 10 milioane de euro. Conducerii companiei nu i-a plăcut rezultatul și a dat ordin să se reducă evaluarea la 5 milioane de euro și, apoi, la 3 milioane de euro.

În cele din urmă, s-a încercat să se bage pe gâtul celor de la Centrul Comercial Ferry-Boat un așa-zis expert, trimis cu recomandare „de sus”. Pentru a face o evaluare „corectă” a lucrărilor de reparații, individul cerea 50.000 de euro de navă. Meșter la vorbe, „expertul” nu era în stare să spună dacă navele vor putea obține certificatul de clasă după executarea lucrărilor propuse de el. Pentru că cei „de jos” nu s-au lăsat duși cu preșul, cei „de sus”, din companie, au decis să se organizeze o licitație, la Bursa de Mărfuri București, având ca obiect executarea lucrării de inspecție a navelor, în vederea executării lucrărilor de reparații și obținerea certificatului de clasă. După cum era de așteptat, s-a prezentat doar așa-zisul expert, care neputând da răspuns la întrebarea privind obținerea certificatului de clasă, a fost descalificat.

Neagră de supărare pentru eșecul licitației, conducerea companiei feroviare a promis că se va ocupa direct de acest contract de expertiză. N-a mai apucat, întrucât procurorii DIICOT au declanșat arestările în afacerea vagoanelor.

Datele publicate de Ministerul Finanțelor arată că „CFR Marfă” a înregistrat doar pierderi în ultimii șase ani. Din 2014 până în 2019, veniturile totale ale companiei s-au redus cu 20,45%, pierderea brută a crescut de 8,74 ori, datoriile au făcut un salt de 88,53%, iar numărul mediu de angajați s-a diminuat cu 29,51%. „CFR Marfă” a încheiat anul 2019 cu venituri totale de 773.234.668 lei, o pierdere brută de 237.424.805, datorii de 1.351.458.034 lei și un număr mediu de salariați de 5.373 persoane. La aceste rezultate dezastruoase și-au adus „umila lor contribuție” și cele două nave.