Este posibil transferul Căpităniei la administrația portului Constanța?

Pe baza analizei critice a master planului portului Constanța se poate scrie un tratat voluminos despre cum n-ar trebui să arate un… master plan. Minusurile sunt atât de multe, încât ceea ce e pozitiv aproape că nu mai contează, lucrarea trebuind refăcută din temelii. 

Una dintre numeroasele erori este aceea că autorii master planului forțează limitele strategiei de dezvoltare a porturilor maritime, propunând modificarea uneia dintre instituțiile statului. Ei recomandă, nici mai mult, nici mai puțin, trecerea Căpităniei din structura Autorității Navale Române în cea a Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, pe motiv că asta ar fi practica internațională. 

Într-adevăr, în numeroase țări funcționează sistemul autorităților portuare. În cazul României, lucrurile sunt ceva mai complicate. Inspecția, controlul și supravegherea navigației, coordonarea activităților de asistență, căutare și salvare pe mare sunt atributul Autorității Navale Române, instituție cu numeroase alte competențe pe care nu le vom aminti aici, pentru a nu plictisi cititorii. 

Căpităniile de port, alături de inspectoratele tehnice, sunt organele teritoriale operative prin care ANR își exercită atribuțiile. A le scoate din structura ANR ar însemna să mutilezi instituția, să o lași fără principalele atribute și să o pui în situația de a nu și le putea exercita pe celelalte. Mai mult, ANR nu ar mai avea echivalent în alte țări ale lumii, dar mai ales în Uniunea Europeană, față de care are obligații pe linia compatibilității instituționale.

Pe de altă parte, trecerea căpităniei la administrația portuară echivalează cu transferul de prerogative ale unei autorități a statului către o companie comercială, fapt ce contravine Constituției României. 

Să presupunem că acesta n-ar fi un impediment, doar s-au văzut destule derapaje de la legea fundamentală. Dacă transferul s-ar face, ar însemna ca atribuțiile unei autorități a statului să fi încredințate nu doar capitalului de stat, ci și celui privat, întrucât 20% din acțiunile administrației porturilor Constanța, Midia și Mangalia aparțin Fondului Proprietatea. Trebuie lămurit și următorul aspect: ce se întâmplă cu celelalte căpitănii de port din România, cea de la Sulina, cele din porturile fluviale, de pe canale și de pe lacuri? Vor rămâne la ANR sau vor fi încredințate unor societăți comerciale? Desigur, este necesară o soluție unitară, căci nu pot exista, în același timp, două sisteme de funcționare a căpităniilor de port. 

Iată un alt aspect discutabil. Autorii master planului nu sunt de acord cu tarifele practicate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile și Autoritatea Navală Română, pe motiv că "nu sunt bine structurate, existând neconcordanțe între ele". Mai pe șleau spus, consideră că sunt prea mari și recomandă "să fie armonizate într-un sistem de tarifare comun." Sunt, oare, tarifele practicate de către aceste entități o piedică în calea creșterii traficului de mărfuri în portul Constanța? CNAPMC a efectuat de-a lungul anilor câteva studii comparative cu porturile de la Marea Neagră, care au arătat că tarifele sale sunt inferioare. În plus, în ultimii ani, a operat o serie de reduceri, în special pentru încurajarea traficului de pasageri. 

Tarifele ANR au fost reduse de curând, prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1514 din 4 noiembrie 2014. Unele au fost eliminate, iar altele, precum cele din navigația fluvială, au fost diminuate cu 50%.

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile a introdus, la 1 octombrie 2014, tarife diferențiate pentru a veni în sprijinul transportatorilor. Creșterea fluxurilor de mărfuri prin portul Constanța nu este descurajată de tarife, ci de starea căilor de comunicații cu uscatul. Rețeaua feroviară din România a ajuns într-o stare gravă, asigurând o viteză medie de 40 km pe oră, cea mai mică din Europe, rețeaua rutieră este catastrofală, iar navigația pe Dunăre suferă din cauza pragurilor și a adâncimilor sub limita de 2,5 metri, în verile mai călduroase. 

Iată un exemplu. Inaugurată la 20 noiembrie 2011, linia ro-ro Constanța - Pendik a rezistat doar 11 luni. A fost suspendată la mijlocul lunii septembrie 2012, din cauza problemelor pe care TIR-urile turcești le-au întâmpinat pe șoselele României. Portul Constanța a pierdut un trafic de 30.000 de truck-uri pe an.