Cui folosesc proiectele de investiții de pe insula artificială din portul Constanța?

Infrastructura de transport a României și, în particular, portul Constanța vor beneficia de finanțări prin Fondul European pentru Investiții Strategice. La reuniunea Anuală TEN-T Days de la Rotterdam, Ministerul român al Transporturilor și companiile din subordine au prezentat 16 proiecte de infrastructură.

Șapte dintre acestea sunt destinate portului Constanța. Unele dintre ele se regăsesc și în mult criticatul proiect de master plan pe 2015 - 2040, al portului. Astfel, la gura Canalului Dunăre - Marea Neagră, urmează să se construiască un cheu de 287 metri lungime, care va servi un terminal cu o suprafață de 1,8 ha, iar cheul din danele 85 - 89 va fi extins la 578 metri.

Insula artificială are destinate trei proiecte. Situată în mijlocul portului Constanța, având o formă neregulată, cu lungimea maximă de 5 km și lățimea de 1,5 - 2 km, este cea mai mare insulă artificială din România. Ca multe alte zone de uscat din portul Constanța, a fost construită cu pământul excavat din Canalul Dunăre - Marea Neagră, cu scopul de a servi ca platformă portuară. Proiectele lansate la Rotterdam vizează extinderea insulei cu 66,60 ha. Pe o suprafață de 28 ha ar urma să se construiască un terminal de containere, pe 18 ha un terminal de cereale, iar pe 22 ha de pe insulă și pe 6 ha de pe țărm, o platformă industrială, pentru care se vor mai realiza un cheu de 350 metri și un sistem de conducte. 

Având în vedere tendința din transportul maritim internațional de creștere a numărului de nave hibrid și al celor alimentate exclusiv cu gaze naturale, urmează a fi construită o stație de bunkeraj LNG, cu capacitatea de 5.000 - 7.500 mc, care va ocupa o suprafață de 8 ha și va dispune de un cheu de 241 m.

Pe molurile 3 - 4, a căror infrastructură va fi dezvoltată din fonduri structurale, urmează să se construiască un terminal de cereale de 120.000 de tone.

Oare sunt necesare toate aceste proiecte? Care este, spre exemplu, rostul unui nou terminal de containere, câtă vreme în sectorul mărfurilor containerizate avem mari capacități neutilizate. Portul Constanța poate manipula peste 1,5 milioane TEU (containere standard) pe an. În 2007, a atins recordul de 1.411.370 TEU (respectiv 12.643.000 tone de mărfuri), din care: 708.900 TEU - containere goale și 702.470 TEU - containere pline. În 2008, traficul exprimat în containere convenționale a scăzut până la 1.380.935 TEU, dar a crescut ca volum de marfă, până la un record de 13.029.982 tone.

Ulterior, pe măsură ce Rusia, Ucraina, Bulgaria și Georgia au investit în terminale specializate și în creșterea adâncimilor portuare, competiția pe piața Mării Negre s-a înăsprit și portul Constanța și-a pierdut poziția de platformă zonală de distribuție. Astfel că, în 2015, a manipulat doar 689.012 TEU, care reprezintă doar 46% din capacitatea de operare a Constanța South Container Terminal, principalul operator de containere din portul Constanța și de la Marea Neagră. Iar dacă luăm în calcul și companiile Socep, Umex și APM Terminals România, rezultă că circa 60% din capacitatea portului este neutilizată. 

În 2008, ultimul an al creșterii economice, porturile de la Marea Neagră au realizat împreună un trafic de 2,61 milioane TEU. Apoi, fluxurile de mărfuri containerizate au scăzut. După anii de criză, au reușit să urce până la 2.294.848 TEU, în 2015. Aceste date arată de fapt care este capacitatea reală a pieții Mării Negre. Nimeni nu se poate aștepta, în următorii 20 - 25 de ani, la dublarea ei, astfel încât gradul de utilizare al capacităților de operare deja existente să crească la 80 - 90%. 

În prezent, toate țările se străduiesc să rupă din traficul vecinilor, oferind navelor portcontainer adâncimi din ce în ce mai mari. Spre exemplu, Georgia a anunțat că va demara, în 2017, construcția, la Anaklia, a unui port pentru containere, cu adâncimi de 16 metri, care va primi nave de până la 10.000 TEU. Este limpede că, din perspectiva adâncimilor, va câștiga competiția cu terminalul CSCT din portul Constanța, care asigură adâncimi de 14,5 metri, dar și cu viitorul terminal de pe insula artificială, care va dispune de adâncimi de maxim 12,5 metri.

În 2015, piața Mării Negre era împărțită astfel: din totalul de 1.628.797 TEU (containere pline), România a derulat 426.213 TEU (26,17%), Rusia - 413.829 TEU (25,41%), Ucraina - 408.155 TEU (25,06%), Georgia - 222.081 TEU (13,63%), iar Bulgaria - 158.519 TEU (9,73%). Tendința este de diminuare a ponderii României în traficul total de containere al Mării Negre, în condițiile în care volumul de mărfuri containerizate crește foarte puțin de la un an la altul.

Cu ce argumente de piață, de atractivitate și competitivitate vine viitorul terminal de containere de pe insula artificială? Care este rațiunea economică a investiției? Doar ideea de a redistribui fluxurile de mărfuri în interiorul portului Constanța, pe care o susțin autorii master-planului? Aceleași întrebări vizează și proiectul terminalului de cereale de pe insulă. 

Este foarte bine că Ministerul Transporturilor și companiile din subordine propun proiecte de mare infrastructură, dar ele trebuie să fie bine fundamentate și să fie utile economiei, altfel se vor dovedi a fi o pierdere uriașă de resurse financiare, umane și de timp.