Coșmarul portului Constanța

Câteva zeci de TIR-uri încărcate cu cereale ocupă un drum lăturalnic din portul Constanța. "Așteptăm de patru zile să intrăm la descărcare, la uscătorul silozului - se plânge un șofer, care a adus grâu de la Buzău. Omul e supărat rău pe port. În vara asta a făcut o mulțime de transporturi de grâne la Constanța și, de fiecare dată, a pierdut zile întregi stând la coadă.

Blocarea rețelei rutiere de către autovehiculele care așteaptă să intre în terminalele de cereale este și coșmarul operatorilor portuari. Din cauza cozilor uriașe, este perturbată activitatea întregului port. Au fost zile când s-au înregistrat 700 de TIR-uri intrate pe platforma portuară, în decurs de numai 12 ore. Atunci, cozile s-au întins în afara portului, pe mai mulți kilometri.

Cine e de vină pentru această situație? Recolta record de grâne din acest an, exportatorii, transportatorii rutieri ori statul, în calitate de proprietar al portului?

Operatorii portuari arată cu degetul spre rețeaua rutieră portuară. Vor șosele mai largi, parcări mai multe și mai spațioase. În parte, au dreptate. Rețeaua rutieră este depășită de evoluția portului. În ultimii 15 ani s-au făcut investiții uriașe în terminalele portuare, au fost construite silozuri noi, moderne, de mare capacitate, dar șoselele au rămas aceleași.

În același timp, s-a produs și o schimbare în structura transportului terestru spre portul Constanța. Mărfurile au migrat de pe calea ferată pe șosele. Astăzi, trenurile șomează, iar șinele din port s-au ascuns sub buruieni, în timp ce TIR-urile și camioanele gâfâie de prea multe curse, iar șoselele portuare sunt neîncăpătoare.

Toate terminalele de cereale sunt dotate cu linii de cale ferată. De ce, oare, exportatorii preferă transportul rutier, care generează atât de multe probleme?

Explicația nu poate fi decât una economică. Proprietarii de mărfuri preferă metoda de transport mai puțin costisitoare. Teoretic, transportul feroviar este mai ieftin decât cel auto. În practică, lucrurile nu stau așa. Transportul cu trenul presupune ca exportatorii - fie că sunt producători sau comercianți - să dețină a anume logistică, silozuri și magazii de depozitare, cu utilaje de încărcat. Este nevoie de manipulări în plus și forță de muncă specializată. Cheltuielile, inițial mai mari, se recuperează, în timp, din prețul mai redus al transportului pe calea ferată.

Doar firmele medii și mari își permit astfel de investiții. Or, agricultura noastră este dominată de micii fermieri, slab capitalizați, prost organizați, iar comerțul cu cereale mustește de samsari. Multe dintre TIR-urile care ajung în portul Constanța preiau marfa direct de pe câmp ori din curtea fermierilor mărunți.

Mai există o explicație, des-prinsă din numeroasele rapoarte ale Gărzii Financiare: afacerile ilicite cu cereale nu se fac cu trenul, ci cu TIR-urile.

Evaziunea fiscală este o forță motivatoare suficient de puternică pentru a-i determina pe exportatori să prefere transportul rutier. Pentru a înșela vigilența Fiscului și a Poliției, marfa este transportată rapid, cu TIR-urile, mai ales noaptea, când oamenii legii dorm duși.

Mai există un avantaj, al transportului auto: proprietarul mărfii nu pune toate ouăle într-un singur coș. Dacă autoritățile rețin un TIR - două cu cereale fără acte, nu se face gaură în cer. Dar dacă ar confisca un tren întreg, exportatorului nu i-ar mai rămâne decât să-și pună ștreangul de gât.

În prezent, mai mult de jumătate din cantitatea de cereale care intră în portul Constanța este adusă cu autovehiculele. Diferența se împarte între transportul fluvial și cel feroviar.

Ce-i de făcut pentru a pune capăt coșmarului? Rețeaua rutieră trebuie dezvoltată, așa cum solicită operatorii. Portul are nevoie de șosele mai largi, dar și de parcări.

De unde poate fi luat terenul necesar? De la agenții economici portuari? Cu siguranță că niciunul nu va ceda o palmă de pământ. Portul are, în schimb, o mare rezervă de teren. Suprafețe întinse din zona de Nord sunt acoperite cu linii de cale ferată, care, de peste un deceniu, au fost transformate în cimitir pentru sute de vagoane ale CFR Marfă. În calitate de proprietar al domeniului public portuar, Ministerul Transporturilor ar trebui să facă ordine în această problemă.

Totuși, rostul platformei portuare nu este să fie ocupată cu șosele și parcări. Ea trebuie să servească dezvoltării serviciilor portuare și activităților productive, aducătoare de trafic și generatoare de plusvaloare. Ca urmare, trebuie modificată structura transportului de marfă spre portul Constanța, în favoarea celui fluvial și pe calea ferată.

Cel ce poate determina o astfel de schimbare este Ministerul Transporturilor. Are suficiente pârghii administrative și parafiscale pentru a descuraja transportul rutier spre portul Constanța.