Construim șosele, tăiem din puterea motoarelor sau îi rupem pe automobiliști, cu amenzi?

Accidentele rutiere sunt abordate, de către instituțiile statului, doar din punct de vedere juridic și psihologic. Este modalitatea cea mai comodă pentru ele, întrucât le permite să arunce întreaga responsabilitate în cârca partici-panților la trafic.

Dintotdeauna, șoferii și pietonii au fost considerați singurii vinovați pentru producerea accidentelor și creșterea numărului lor. Acesta este și motivul pentru care legea prevede doar pentru ei constrângeri, obligații și sancțiuni.

În analiza accidentelor sunt omiși sistematic factorul politic, cel economic, tehnic, edilitar și instituțional, care își pun amprenta asupra cauzelor, consecințelor și modalităților de prevenire a acestora.

Nicio statistică oficială nu amintește de gropile de pe șosele, de canalizările fără capace, de trotuarele și carosabilul transformate în parcări, de pădurile de panouri publicitare din calea automobilelor, de proasta iluminare a rețelei rutiere, de deficiențele sistemului de avertizare.

În procesele verbale încheiate în urma accidentelor nu se spune niciun cuvânt despre faptul că vizibilitatea și manevrabilitatea în trafic sunt îngreunate cu largul concurs al administrațiilor locale.

Cele mai multe dintre orașele României s-au dezvoltat după proiectele urbanistice ale anilor ´70 - ´80, care porneau de la premisa unui parc auto redus și a unui trafic rutier scăzut și de mică viteză. Cartierele de blocuri au fost prevăzute cu extrem de puține locuri de parcare, iar străzile și șoselele au fost, din proiect, înguste. Autoritățile comuniste nu concepeau că fiecare familie va ajunge să aibă unul sau chiar două automobile.

După 1990, parcul auto al României a crescut cu fiecare zi. A sporit și ponderea mașinilor cu motoare de mare putere. Rețeaua rutieră a devenit neîncăpătoare pentru traficul sufocant, punând tot mai greu la încercare abilitățile șoferilor și generând condițiile favorizante ale producerii accidentelor.

Astăzi, când li se solicită parcări, șosele mai largi, drumuri expres, autostrăzi, iluminarea și semnali-zarea corespunzătoare a rețelei rutiere, autoritățile invocă lipsa banilor. Implicit, ele recunosc rolul factorilor economici și edilitari - instituționali în producerea acci-dentelor. Dar dacă socotim câți bani s-au încasat din taxele și impozitele aferente transportului auto, rezultă că nu lipsa surselor de finanțare e problema, ci corupția și proasta gestionare.

Potrivit statisticilor oficiale, în 2005 au fost înregistrate 6.905 accidente grave, cu 2.491 morți și 5.637 răniți. Un record negru. Reacția autorităților a fost previzibilă: sancțiunile au fost înmulțite și înăsprite.

S-a produs o ameliorare a situației, astfel că, în 2012, au fost consemnate 3.934 accidente grave, cu 778 morți și 6.314 răniți (din care 3.786 răniți grav).

Rezultatele sunt departe de a fi liniștitoare. Astfel că autoritățile se gândesc să strângă și mai mult șurubul. Se vorbește de amenzi de până la 6.500 de lei, iar premierul Victor Ponta ar vrea să se confiște mașinile implicate în accidentele grave.

Întrebarea este: cât de mult ar trebui să crească sancțiunile, pentru a descuraja producerea accidentelor grave pe drumurile României? De 5, 10, 100 de ori?

Eu am mari îndoieli că, în condi-țiile de trafic de la noi, tot mai grele de la un an la altul, se va ajunge la un rezultat "acceptabil", punând o presiune și mai mare pe șoferi și pietoni. Soluția nu este să dai mereu în omul supus greșelii, ci să creezi cadrul care să-l împiedice să greșească. Iar aceasta ține de politică, economie, tehnică, administrare publică.

Scriind aceste rânduri mi-am adus aminte de experiența Albaniei. În 1994, când am vizitat-o, țara abia scăpase de dictatură. Era într-o stare de înapoiere cruntă. Albanezii începuseră să aducă, din Occident, mașini la mâna a doua și a treia. Circulau fără carnet, căci nu aveau școli de șoferi. Șoselele erau puține, semne de circulație nu existau. Pentru a fi evitate accidentele, autoritățile au legiferat viteza maximă de 30 km pe oră. Era singura regulă de circulație, iar polițiștii vegheau pe stradă, zi și noapte, să fie respectată. Măsura s-a dovedit eficientă. La acea viteză, accidentele de circulație erau evitate ușor.

Desigur, o asemenea măsură nu se poate aplica la nivelul întregii Românii, dar se poate prelua ceva din ea. Spre exemplu, autoritățile ar trebui să extindă zonele cu limitare de viteză, să sporească numărul zonelor rezidențiale și pietonale. S-ar crea oaze de securitate rutieră.

Printr-un sistem diferențiat de taxe și impozite, ar trebui descurajată creșterea numărului autovehiculelor de mare putere, care ating viteze mai mari de 130 km la oră, cât este maximum de viteză în România.

În zonele urbane sau rurale, în care nu se pot asigura condiții normale pentru circulația auto-vehiculelor, aceasta ar trebui interzisă.

Prin intermediul pârghiilor fiscale ar trebui stimulate renunțarea voluntară de către automobiliști la o treaptă sau două de viteze (prin blocarea acestora în unități speciale) și introducerea sistemelor compute-rizate de limitare a vitezei.

Dacă autoritățile nu sunt capabile să pună la dispoziție șosele pentru un trafic intens și în viteză, atunci au obligația să stimuleze, prin politici comerciale și fiscale, parcul de autovehicule și piața auto. Guvernul și Parlamentul României ar trebui să decidă ce tip de automobil (putere, viteză, mijloace pentru limitarea vitezei și evitarea coliziunilor) este potrivit pentru condițiile de circulație precare de la noi și să dea semnalul către producătorii auto, importatori și cumpărători.