Conform proiectului de master plan. Silozurile construite de Anghel Saligny vor trebui închise

Proiectul de master plan al portului Constanța pe perioada 2015 - 2040 este unul dintre documentele de interes strategic pentru România și Europa Centrală și de Est. Acesta este motivul pentru care l-am analizat cu atât de mare atenție, evidențiind punctele sale slabe, critice. Îmi place să cred că, autorii lui, care vor încasa 5.164.676,93 lei din fonduri europene, cu acest scop l-au pus în dezbatere publică, pentru a-l îmbunătăți.

Țin să le spun că, în forma care este acum, proiectul de master plan e o mare dezamăgire costisitoare. Vor avea mult de lucru. Trebuie să-l refacă din temelii.

În ediția de astăzi mă voi opri asupra altor aspecte șocante. Autorii master-planului sunt încredințați că traficul de cereale prin portul Constanța va crește în următoarele două decenii și jumătate, fără să prezinte, însă, niciun argument care să susțină această teză și nicio prognoză. Opinia mea este că, într-adevăr, tendința de creștere a fluxurilor de cereale prin portul Constanța se va accentua, datorită evoluțiilor pozitive din agricultura României, Serbiei, Ungariei și Bulgariei. Procesul de concentrare a terenurilor agricole în mari exploatații va continua. Uniunea Europeană și guvernele statelor respective vor continua să pompeze ajutoare în sectorul agricol. Capitalizarea unităților agricole va crește și, odată cu ea, investițiile în mașini și utilaje moderne, performante, în sisteme de irigații. Sectorul agriculturii de subzistență va pierde teren în fața agriculturii de mare productivitate, realizată cu metode industriale. De la an la an vor crește recoltele și exporturile de cereale prin portul Constanța și este foarte posibil ca, până în 2040, să asistăm la dublarea lor.

Sunt convins că, pe lângă terminalele de cereale existente la această oră în portul Constanța, vor trebui construite și altele. De altfel, compania Comvex va începe, chiar din acest an, construcția unui siloz de cereale cu capacitatea de 200.000 tone, în dana nr. 80, dană cu adâncimea de 18,5 metri. Prin realizarea acestei investiții, portul Constanța va avea acces pe un nou segment din piața transportului de grâne, cel al navelor de 120.000 - 140.000 tdw. 

La rândul ei, compania Socep va construi, începând tot din 2015, un siloz cu capacitatea de 110.000 tone, la baza danelor 30 - 40. Acestea au adâncimea de 13,5 metri și pot primi nave de 65.000 - 70.000 tdw.

Autorii master planului au, însă alte idei în privința terminalelor de cereale. În viziune lor, unele ar trebui închise, pentru a face locul activităților comerciale, de agrement și cârciumilor. Este vorba de cele trei silozuri construite de Anghel Saligny, cu o capacitate de depozitare de 33.000 tone fiecare (cu câte 250 celule cu capacitatea între 100 și 150 tone). Silozurile nr. 2 și 3. se află în proprietatea companiei Niva Prodcom SRL, iar silozul nr. 1, al societății Silo Port SRL. În perioada 2012 - 2014, cele trei silozuri au fost modernizate cu fonduri europene. 

Fiind monumente istorice, acestea nu pot fi nici demolate. Nu pot fi nici măcar mutate, așa cum propun autorii studiului cu toate celelalte terminale din danele 0 - 24. Iar structura internă le face improprii pentru a fi transformate în mall-uri și restaurante. 

Alte terminale de cereale, precum Canopus, din dana gabare, cu capacitatea de 110.000 tone și Socep, care va avea 110.000 de tone, ar trebui reamplasate: Canopus în locul Socep, iar Socep pe insula artificială. 

Ce spuneți de năstrușniciile astea, stimați cititori? Aveți tot dreptul să vă cruciți. Pe lângă construcția unui nou siloz de cereale pe insula artificială a portului Constanța planul de dezvoltare pentru 2040 mai prevede finalizarea etapelor II și III de construcție a terminalului de containere pe insulă și extinderea actualului terminal pentru pasageri.

Construcția terminalului de containere va începe înainte de 2030. Autorii susțin că: "Va fi necesar un nou terminal de containere, având în vedere cererea prognozată de dane și pentru a acoperi gradul de containerizare în viitor al mărfurilor tradiționale și volumelor prognozate de mărfuri.

Un alt element important este faptul că, din cauza monopolului deținut în prezent de CSCT în domeniul manipulării containerelor, aproape nu mai există competiție internă în cadrul portului, ceea ce duce la practicarea unor tarife pentru containere relativ mari. Înființarea unui operator de terminale de containere concurent va crește concurența internă în cadrul portului și ar putea atrage cantități mai mari de mărfuri în portul Constanța (de exemplu din Austria, Slovacia, Cehia sau Ungaria), mărfuri care în prezent sunt dirijate mai ales către porturile Koper și Triest."

Justificare oferită de autori pentru extinderea terminalului de pasageri este următoarea: "În 2035, vor fi necesare noi dane pentru pasageri, având în vedere numărul prognozat de pasageri (nu este avansată nicio prognoză . n.n.) și creșterea turismului de croazieră. Proiectul include o nouă clădire pentru pasageri, inclusiv birou vamal și de frontieră și înființarea de spații verzi atractive, de terenuri de parcare, drumuri de acces, promenade, spații recreaționale etc. Prin urmare, această dezvoltare va face să crească atractivitatea portului vechi și a centrului istoric al orașului Constanța și va spori dezvoltarea turismului în general în toată regiunea."