Clc. Mihai Andrei vrea reorganizarea din temelii a ANR și înființarea celui de al doilea pavilion maritim (II)

r Interviu cu directorul general al Autorității Navale Române

- Domnule Mihai Andrei, considerați că ANR și structurile sale acționează eficient pentru eliminarea navelor sub standardul tehnic internațional de pe piață, nave care pun în pericol siguranța navigației?

- Consider că la setul de măsuri existente ar mai trebui adăugate câteva. Spre exemplu, interzicerea intrării în porturile maritime românești a navelor care nu dețin cele două tipuri de asigurare: Hull & Machinery și P & I.

- România a ratificat Convenția internațională MLC 2006, act ce contribuie la combaterea dumping-ului social și îmbunătățirea vieții navigatorilor din flota mondială. ANR va verifica modul în care se respectă prevederile convenției pe navele ce vizitează porturile maritime românești?

- În metodologia de control sunt prinse și obiectivele acestei convenții. Poate că încă nu avem întreaga experiență pentru a verifica toate aspectele, dar se fac verificări.

- În problemele privind respectarea prevederilor MLC 2006, aveți un sprijin și din partea Sindicatului Liber al Navigatorilor, a ITF România.

- Fiecare are responsabilitatea lui. ITF este interesat ca oamenii să fie plătiți, iar pe navigatori îi interesează să aibă siguranță că sunt plătiți. Siguranță au când există o legislație bună, dublată de protecția guvernamentală. Vă dau un exemplu: fiind o forță de muncă ieftină, navigatorii filipinezi sunt foarte căutați, dar odată urcați la bord nu mai pot fi dați jos. Contractul lor de angajare este lege în Filipine. Dacă sunt debarcați înainte de încetarea lui, se încalcă legea. Chiar dacă un marinar filipinez este incompetent, nu se poate renunța la el înaintea termenului de șase luni sau nouă luni, cât durează contractul. Era obligația angajatorului să-l verifice înainte de îmbarcare.

- Se va modifica metodologia de examinare pentru dobândirea brevetelor? Despre această chestiune se discută de câțiva ani.

- Revizuirea totală a acestei metodologii este un obiectiv nu doar important, ci și urgent. Am început să lucrez în această direcție în timpul mandatului precedent, dar nu am reușit să duc lucrurile la capăt, întrucât mandatul a fost foarte scurt. Trebuie precizat că este un volum foarte mare de muncă, ce nu se poate acoperi doar cu specialiștii din ANR, de aceea va trebui să apelăm și la colaboratori externi. Bani pentru a-i plăti avem. Ne lipsește modalitatea legală. Sperăm să depășim acest impediment cu sprijinul ministerului. Legat de această problemă, este obligatoriu ca ANR să își procure un simulator de examinare, întrucât proba practică nu o mai putem da la bordul navei. În urma conferinței de la Manila, din 2010, privind Convenția STCW, s-a stabilit că evaluarea competențelor practice să se facă pe simulator. De atunci și până în prezent, ANR nu a fost în stare să se doteze cu un simulator de examinare. În prezent, singurul care deține așa ceva este CERONAV. Pentru compartimentul mașini, simulatorul are întreaga logistică instalată prin programe. Pentru punte, cam jumătate din examen se desfășoară pe sistemul automat de evaluare, dar restul se derulează sub supravegherea unui expert. Valoarea unui astfel de simulator nu este foarte mare, se ridică la circa 500.000 de euro. Totodată va trebui specializată echipa care va lucra cu el.

- Ce alte investiții mai aveți în vedere?

- Este necesară construirea sediilor pentru căpităniile portuare. Investițiile au început, deja, și se derulează progresiv, în funcție de asigurarea finanțării. Programul se întinde pe o perioadă de zece ani.

- Aveți nevoie de bani pentru investiții. Veți atrage finanțare europeană?

- Pentru toate obiectivele de investiții, acolo unde se poate, vom încerca să accesăm fondurile europene. Spre exemplu, în cazul navei pe care vrem să o achiziționăm, am discutat cu Direcția navală din Ministerul Transporturilor. Sunt posibilități să o cumpărăm cu o cofinanțare nu prea mare din bugetul nostru.

- Câți navigatori are România și câți reușesc să ajungă pe mare?

- Sunt înregistrați circa 40.000 de posesori de carnete de marinar. Activi sunt sub 20.000. Dintre aceștia, în jur de 8.000 sunt ofițeri, restul fiind nebrevetați și personal auxiliar. Din păcate, întrucât Europa nu are legi protecționiste, iar mulți armatori europeni folosesc pavilioane de complezență, permisive pentru forța de muncă ieftină din afara UE, nebrevetații români au de suferit.

- Cum poate fi rezolvată criza locurilor de practică pentru cadeți?

- E o problemă cu adevărat spinoasă, greu de rezolvat. Câtă vreme nu ai nave sub autoritate, nu poți impune asigurarea stagiilor pentru cadeți. Sper ca, prin înființarea celui de-al doilea pavilion maritim, să asigurăm o serie de locuri de practică. Pentru navele înregistrate sub pavilionul României vom pune condiția să aibă tot timpul la bord doi cadeți. Asta înseamnă patru cadeți pe an de fiecare navă. La o sută de nave s-ar ajunge la 400 de cadeți. În prezent, singurul sprijin este cel oferit de companiile de crewing, care mai iau unu-doi cadeți, dar nu ele decid, ci armatorii. Pentru ei, un cadet la bord înseamnă o cheltuială în plus, o grijă și o responsabilitate în plus. Sperăm să reușim înființarea pavilionului maritim, să atragem cât mai multe nave, care să asigure locuri de muncă pentru navigatorii români, în special ofițeri debutanți, nebrevetați și cadeți.

- Domnule director, veștile pe care ni le-ați dat sunt cu adevărat extraordinare și, cu certitudine, întreaga comunitate maritimă vă va susține.

- Toată lumea va trebui să contribuie la aceste proiecte. Nu va fi ușor, volumul de muncă fiind foarte mare. Este nevoie de acte normative, de acordul Comisiei Europene pentru al doilea pavilion, care este considerat ajutor de stat.