Câte bariere și obstacole au doborât portuarii în 23 de ani

În 2013, se împlinesc 117 ani de la momentul punerii pietrei de temelie a portului modern Constanța și 23 de ani de când industria portuară a luat-o pe drumul economiei de piață. Știu că nu sunt ani rotunzi, dar cred că, din când în când, trebuie să privim în urmă. E bine să ne amintim de unde am plecat, cu ce proiecte și vise, să înțelegem greșelile făcute, pentru a nu a le repeta în viitor.  Vă propun să ne oprim la anul 1996. A fost un moment de referință: era "Anul Centenarului". Reforma prin care trecea întreaga economie a României, cu toate tensiunile și crizele ei, prinsese în vâr-tejul ei și portul Constanța.  Pe platforma portuară își desfășurau activitatea 256 de agenți economici. Cei mai mulți erau SRL-uri înființate de doi-trei ani, care nu aveau un capital social mai mare de 100 de lei. Reprezentau tânărul sector privat. Activitatea de operare era con-centrată în societățile pe acțiuni desprinse din întreprinderile de stat care au funcționat până în 1989 (respectiv: IEP MTTC, IEP MICM, VITROCIM, MIM, Întreprinderea Frigorifică, Chimpex, Siloz Port).  Pentru industria portuară, momen-tul era critic. Economia națională era în cădere liberă. Ramuri întregi se destructurau, afectând traficul por-tuar. Concurența era tot mai dură. Navele românești erau scoase de pe piața portului Constanța, de către cele ale armatorilor arabi și turci, cu sprijinul larg al autorităților. Privatizarea prin metoda MEBO provocase o adevărată criză managerială. În mai toate companiile de operare portuară se dădeau lupte între grupurile de acționari - cuponari. Unii erau interesați să obțină cât mai repede dividende, alții doreau să se instaleze la cârma afacerii. Fondul Proprietății de Stat încurca și mai mult lucrurile. Păstra pachete de acțiuni de control în unitățile din portofoliu și schimba managerii, după cum dictau interesele de partid și ale clanurilor politico-economice în formare. Nici relațiile dintre agenții eco-nomici și Administrația Portului Constanța nu erau prea calme. Cea din urmă, în calitate de regie autonomă, visa la statutul de autoritate portuară, după cum declara Vasile Pistolea, director general la acea vreme. Agenții economici și presa acuzau administrația portuară că frânează procesul de privatizare și moder-nizare. Operatorii solicitau tot mai vehement ca domeniul public portuar să fie închiriat sau concesionat pe termen lung, pentru a debloca investițiile. Firmele de pilotaj erau în război deschis cu directorul general Vasile Pistolea, cerându-i să lase liberă piața în domeniul serviciilor de siguranță a naviga-ției. În contrast, se trecuse la externalizarea unor activități din APC și de privatizare a lor, în-cepând cu salubritatea și igienizarea. Portul Constanța își căuta modelul de urmat, un mod de a îmbina interesele generale ale statului cu cele ale companiilor private. Relația stat - privați era tulbure, privită mai curând antagonic de ambele părți. Asupra portului veneau presiuni și dinspre autoritățile locale. Gheorghe Mihăeși, primar al Constanței la acea vreme, solicita trecerea portului în subordinea consiliului municipal, invocând experiența altor porturi europene. O lege care să reglementeze aspectele administrării porturilor și activitățile portuare nu exista încă, dar era recunoscută necesitatea ei. Cu sprijinul unei firme de consultanță și al Guvernului olandez se realizase, în 1994, un studiu privind portul Constanța, menit să stea la baza viitoarelor acte normative. În legătură cu discuțiile despre oportunitatea acestei legi, memorabilă rămâne declarația lui Mircea Coșa, ministru de stat în Guvernul Văcăroiu, care, dându-i replica lui Pistolea, a declarat la sărbătoarea Centenarului: "Nici un guvern, nici un președinte nu va putea, de acum înainte, într-o economie liberă, să dea legi, decrete, ordine, pentru ca portul să meargă bine. El va merge bine dacă cei de aici vor face ca drepturile pe care le au să devină realitate, într-o economie liberă." Portul avea la acea oră o strategie de dezvoltare până după anul 2000, care fusese însușită de Guvernul Văcăroiu. Administrația portuară stabilise câteva mari obiective: "construcția noilor silozuri de cereale din zona Constanța - Sud, în apro-pierea intrării în Canalul Dunăre - Marea Neagră, construcția noului terminal de containere și a celui de gaze lichefiate, implementarea sistemului informațional și de management portuar." Sfârșitul anului 1996 a deschis seria numeroaselor schimbări de la cârma administrației portuare. Pe ultima sută de metri a Guvernului Văcăroiu, fostul ministru al tran-sporturilor Aurel Novac, l-a demis pe Pistolea, înlocuindu-l cu Corneliu Tudose. A urmat un scandal de pomină în media, dublat de acțiuni în justiție, dar ceea ce se făcuse era bun făcut. Unii dintre eroii acelor întâmplări, Pistolea, Novac și alții, nu mai sunt printre noi. Principalii actorii de pe scena industriei portuare au trecut prin schimbări majore. Multe firme au dispărut, lăsând locul altora.

Ceea ce a rămas și a crescut de la un an la altul sunt investițiile administrației portuare și ale operatorilor privați. Ele au făcut din Constanța un port de referință pentru zona Mării Negre, invidiat de Rusia, Ucraina și Bulgaria. Industria portuară a dat dovadă de un dinamism investițional remar-cabil, în timp ce statul continuă să rămână dator față de ea. Conexiunile rutiere, feroviare și fluviale foarte proaste împiedică portul să-și ia avânt.