Ancheta "Cuget Liber"

Cât pierde statul român din afacerea "Daewoo - Mangalia" (V)?

1062
1
Cât pierde statul român din afacerea
În episoadele anterioare, am încercat să descifrăm mecanismul prin care societatea româno-sud coreeană Daewoo - Mangalia Heavy Industries a ajuns să fie cocoșată de pierderi și datorii și să stabilim cine pierde și cine profită de pe urma dezastrului financiar. 


Alții sunt de vină
Trebuie să știți, stimați cititori, că, de-a lungul timpului, nu i-am slăbit cu întrebările pe reprezentanții statului român în companie, cerându-le explicații pentru dezastrul economico - financiar, dar de fiecare dată au arătat cu degetul spre alți factori, niciodată spre sistemul de management. Printre vinovații de serviciu figurau: sindicatul (care apăra drepturile angajaților), migrația forței de muncă, ciclul lung de fabricare a navelor, evoluția prețurilor oțelului, petrolului și ale utilităților, cursul valutar, criza economică și câte și mai câte. 


Cu toată bunăvoința, n-am putut să le dau dreptate. Impactul factorilor invocați de respectivii conducători nu poate fi negat, dar este exagerat. Evoluția celorlalte șantiere navale din România, care funcționează în același context economic național și internațional, îi contrazice în mare măsură. Iată. În timp ce Daewoo - Mangalia a înregistrat o pierdere brută record, de 706.069.648 lei (191.512.869 dolari), în 2014, celelalte șantiere navale au încheiat anul cu următorul profit: 


- Șantierul Naval Damen Galați - 38.974.720 lei; 
- Shipyard A.T.G. Giurgiu - 15.924.050;
- Vard Brăila SA (fostă STX OSV Brăila) - 9.723.038 lei;
- Șantierul Naval Constanța - 8.846.104 lei;
- Șantierul Naval Orșova - 4.736.826 lei;
- Severnav - 140.651 lei. 


Este drept, Vard SA Tulcea (fostă STX RO Tulcea) a raportat o pierdere de 21.972.129 lei, dar, spre deosebire de DMHI, a fost pe profit în anii 2011, 2012 și 2013. Fiecare dintre șantierele navale a avut și ani mai grei, cu rezultate negative, dar Daewoo - Mangalia produce în pierdere din 2005, neîntrerupt. 


Pentru această spirală a pierderilor explicația trebuie căutată, în primul rând, în sistemul de administrare și management al companiei, în politica dusă de acționarul majoritar Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) în șantierul naval din Mangalia, și în nepăsarea statului român, care nu-și apără interesele, în calitate de acționar minoritar.


În legătură cu sistemul de administrare și cu poziția reprezentanților statului român, voi aminti următorul episod din timpul crizei economice. În data de 29 septembrie 2009, Mihai Claudiu Tusac, primarul municipiului Mangalia, la acea vreme, a dat publicității un comunicat prin care își exprima nemulțumirea că administratorii români și sud coreeni ai Daewoo - Mangalia au decis să concedieze 261 de lucrători români, în loc să renunțe la muncitorii străini. "Este regretabil faptul că în ședința CA din 18 septembrie 2009, reprezentanții părții române au votat prima tranșă de disponibilizări din rândul muncitorilor români, contrar intereselor acestora, act ce poate fi perceput ca o trădare a intereselor tuturor salariaților" - se spunea în finalul comunicatului de presă.


Ajutor, ne este greu!
Deși statul român are numai de pierdut la Daewoo - Mangalia, partea sud coreeană s-a lamentat mai tot timpul că îi este greu și i-a cerut ajutorul. Pe vremea Guvernului Tăriceanu, în timpul crizei de lucrători calificați, i-a solicitat ministrului Muncii, Paul Păcuraru, sprijin în acoperirea deficitului de forță de muncă.


Pe data de 10 august 2009, când Traian Băsescu, președintele de atunci al României, a vizitat șantierele navale românești de la Marea Neagră, conducerea DMHI s-a plâns că dispune de comenzi de nave, dar nu are bani să le construiască. 


Pe data de 3 mai 2010, Adriean Videanu, ministrul Economiei, a semnat protocolul de colaborare între Guvernul României, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Șantierul Naval "2 Mai" SA și Daewoo-Mangalia Heavy Industries, al cărui scop era promovarea comună a unui pachet de sprijin pentru DMHI, în vederea relansării producției de nave. DMHI urma să fie recapitalizată printr-o infuzie financiară, de către partea coreeană (DSME), și printr-un aport de capital social, respectiv terenul aflat în proprietatea Șantierului Naval "2 Mai". În paralel, DMHI urma să întreprindă demersurile necesare pentru a beneficia de o garanție de stat acordată de Eximbank, în scopul obținerii de credite de la bănci co-merciale. La rândul său, DSME acordase garanții pentru o facilitate de finanțare în valoare de 60 de milioane de dolari. Prevederile protocolului n-au fost duse la bun sfârșit, dar nu din vina statului român. (Va urma)


Comentează știrea

gogu
31 iulie 2015
vrajeala

Statul nu pierde nimic pentru ca nici nu a castigat de pe urma acestui santier. Banii au fost sifonati inca de la inceput de coreeni la inteleger cu subcontractorii din port, pentru a spala spagile ce plecau la Bucuresti, la Ministerul Transporturilor. Despre ce vorbim ?

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.3219 secunde