Blocarea Canalului Suez a ținut omenirea pe jăratic. Portcontainerul „Ever Given” a fost dezeșuat

Cum a reușit „Ever Given” să eșueze și să blocheze Suezul? Răspunsul urmează să îl dea autoritățile egiptene care cercetează accidentul. În presa internațională se vehiculează informația că, înainte de a eșua, vasul avea viteza de 13,5 noduri, cu mult peste viteza limită de 7,6 - 8,6 noduri prevăzută pentru tranzitarea Canalului. În plus, nu avea remorchere în asistență. Se spune că alte două nave aflate imediat în fața sa își luaseră măsuri de prevedere și erau escortate de remorchere. După cum se cunoaște, eșuarea s-a produs pe fondul unor condiții atmosferice vitrege: vânt puternic și o furtună de nisip. Ancheta va trebui să stabilească în ce măsură se poate vorbi de o eroare umană în acest caz, dacă decizia comandantului de a tranzita Canalul pe o astfel de vreme, cu viteză mare, fără două – trei remorchere în asistență și cu o navă care oferă o suprafață velică uriașă a fost corectă.

Pe de altă parte, trebuie stabilită și responsabilitatea Administrației Canalului Suez. Regulamentul de exploatare a Canalului o obligă să impună anumite condiții de tranzitare? În ce condiții atmosferice trebuie interzisă navigația pe canal, mai ales pentru navele de foarte mare capacitate? Pentru ce tipuri de nave este obligatorie asistența remorcherelor pe timpul tranzitării Canalului și cu câte anume? Cine trebuia să vegheze ca prevederile regulamentului de tranzitare să fie respectate?

Prețul gigantismului

În ultimele două decenii, în shipping-ul internațional are loc o adevărată competiție privind construcția de nave tot mai mari, îndeosebi portcontainere. Gigantismul naval are o motivație simplă: cu cât capacitatea de transport a unei nave crește, cu atât eficiența ei este mai mare, întrucât cheltuielile pe tona transportată sunt mai reduse.

Dar odată cu creșterea dimensiunilor navelor sporesc și riscurile. Pe timp de furtună, mega-portcontainerele oferă o suprafață velică mult prea mare, fiind mai greu de controlat îndeosebi în spații înguste, cum e Canalul Suez. La acești factori obiectivi este foarte ușor să se asocieze o eroare umană mai mare sau mai mică pentru a provoca un incident sau accident cu urmări grave.

Vine nota de plată

Cele șase zile de blocare a traficului pe Canalul Suez au provocat pagube uriașe shipping-ului, comerțului internațional și sectoarelor de activitate care depind de mărfurile transportate. Potrivit Lloyd’s List, valoarea mărfurilor tranzitate zilnic, pe Canal, dinspre Est spre Vest, se ridică la aproximativ 5,1 miliarde de dolari, iar valoarea traficului în sens este de aproximativ 4,5 miliarde de dolari.

În cele șase zile de blocaj, 49 nave portcontainer cu aproximativ 400.000 TEU au fost împiedicate să treacă prin Canalul Suez în ambele direcții. Valoarea încărcăturii lor se ridică la 1 miliard de dolari. Odată cu reluarea traficului, terminalele de destinație vor fi în impas, întrucât o creștere bruscă a volumului de containere le va depăși temporar capacitatea de manipulare. Rămâne de văzut cât de mare este nota de plată a acestui accident și cine o va achita.

Portul Constanța, prea puțin afectat

„Portul Constanța nu a fost afectat de blocarea Canalului Suez. O singură navă, un portcontainer, a întârziat. Bănuiesc că va veni în curând. Alte două nave – una la Midia și alta în radă – fuseseră oprite temporar de la încărcare. Urmează să ajungă la Jeddah (Arabia Saudită) după ce vor prelua marfa. Cele 11 nave cu animale, care plecaseră deja, probabil că își vor relua voiajul”, a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Florin Goidea - directorul general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța.

Stimați cititori, pentru portul Constanța (împreună cu zona Midia), grupele de mărfuri care depind cel mai mult de Canalul Suez sunt: mărfurile containerizate venite din Extremul Orient; animale vii, cerealele și cheresteaua exportate în țările arabe; produsele chimice provenite din Asia și într-o măsură redusă, produsele petroliere.