65 de ani de la primul transport maritim containerizat

În anul 1956, Malcolm McLean, un magnat din transportul cu camioane, a folosit un tanc petrolier căruia i s-a făcut reconversia, pentru a transporta containere de la New Jersey la Houston.

Patru ani mai târziu, compania Sea-Land a introdus primul serviciu transatlantic containerizat, iar în 1969, în Marea Britanie, Overseas Container Lines a lansat primul său serviciu de transport maritim containerizat.

Transportul maritim containerizat permite: standardizarea echipamentelor de manipulare din porturi, creșterea vitezei de încărcare și descărcare a navelor și de manipulare la uscat, flexibilitate în stocare și economisirea spațiului de depozitare, creșterea securității mărfurilor și posibilitatea efectuării transportului intermodal.

Datorită numeroaselor sale avantaje, noul sistem a început să se răspândească pe toate meridianele globului. În timp ce 80% din comerțul mondial se desfășoară pe mare, transportul maritim containerizat reprezintă 60% din totalul fluxurilor de mărfuri derulate pe mările și oceanele lumii. În 2019, acesta a fost evaluat la aproximativ 14 trilioane de dolari americani.

Primul terminal de containere din România

În România, transportul maritim containerizat datează de la începutul anilor ´70 ai secolului XX. Deoarece nu exista un terminal specializat, containerele erau aduse de lash-uri (LASH - the lighter aboard ship). Acestea erau niște nave uriașe, de pe care erau lăsate la apă, în radă, barje nepropulsate, încărcate cu containere, care erau remorcate până în dană, unde erau descărcate cu ajutorul macaralelor de cheu.

Pe la jumătatea anilor ´70 a început să se lucreze la proiectul primului terminal de containere din portul Constanța. Construcția lui a început în urmă cu 45 de ani, în 1976. Tot atunci, industria maritimă românească se reorganiza în două unități: flota și Întreprinderea de Exploatare Portuară (I.E.P.).

Pentru echiparea terminalului fuseseră comandate, în Republica Democrată Germană, două portainere (poduri rulante pentru încărcarea - descărcarea containerelor de pe nave) și două transtainere (poduri rulante pentru încărcarea - descărcarea containerelor din vagoane). Din fișele lor tehnice, rezultă că au fost construite în 1976 și au intrat în exploatare în iulie 1978. Tot în 1978 a avut loc o nouă reorganizare, IEP fiind împărțită în mai multe unități, pe ministere, terminalul de containere fiind preluat de IEP-MTTC.

După schimbarea de regim politic din decembrie 1989, a urmat o nouă reorganizare a activității portuare și, la 1 martie 1991, s-a înființat compania Socep, care a preluat terminalul de containere. În urma unui program de investiții, la 1 octombrie 2003, Socep a inaugurat cel de al treilea portainer (construit de Shanghai Zhenhua Port Machinery, China.

Alături de Socep apăruseră și alți operatori de containere în portul Constanța.

Cel mai mare terminal de containere de la Marea Neagră

În anul 2001, portul Constanța înregistra un nou record, de 118.645 TEU, în transportul containerizat. Între timp, administrația portului Constanța trecuse la materializarea proiectului celui mai mare terminal de la Marea Neagră, proiect inițiat prin anul 1993 de inginerul Vasile Pistolea, directorul de atunci al CNAPMC. Realizat cu finanțare japoneză, terminalul a fost inaugurat pe 17 noiembrie 2003. Constanța South Container Terminal, cum a fost denumit mai târziu, a fost dotat cu macarale portal de cheu și macarale portal pe pneuri, de ultimă generație, construite de „Mitsubishi Heavy Industries“, fabrica din Hiroshima, iar danele sale, cu adâncimi de până la 16,6 m, permit operarea navelor portcontainer de 3.000 - 5.000 TEU. Tot atunci, terminalul a fost încredințat spre exploatare concernului DP World.

În 2005, portul Constanța a operat 770.000 TEU. La acea dată, activau mai mulți operatori de containere: Constanța South Container Terminal (cu o pondere de 84% din traficul total la acea vreme), Socep, Umex, APM Terminals România și, ocazional Romtrans - Agenția Constanța Sud (în prezent Schenker Logistics), Decirom și Astar Stevedoring.

În 2006, primii patru operatori de containere au manipulat, împreună, 1.037.066 TEU (respectiv 9.815.758 tone de mărfuri). Portul Constanța reușise să intre în „Clubul milionarilor în TEU“ și juca rolul de platformă de distribuție pentru celelalte porturi din zona Mării Negre.

În 2007, portul românesc a atins recordul de 1.411.370 TEU (respectiv 12.643.000 tone de mărfuri), din care: 708.900 TEU - containere goale și 702.470 TEU - containere pline.

În anul 2017, în terminalul de containere al companiei Socep, a intrat în exploatare o macara de cheu gigantică STS, cea mai mare de la Marea Neagră. Aceasta poate ridica 65 de tone forță, respectiv două containere de 20 de picioare și poate opera nave de 5.000 - 10.000 TEU, cu 22 de rânduri de containere pe punte, respectiv cele mai mari nave (cu lungimi de 300 metri) care pot intra fără restricții în Marea Neagră. Aceasta poate descărca până la 45 de containere pe oră.



Cum s-a redistribuit piața Mării Negre

Între timp, portul Constanța a pierdut poziția de platformă de distribuție a containerelor în zonă. În 2007, Rusia și-a lansat programul de restructurare a porturilor de la Marea Neagră, care a inclus construcția noului terminal de containere de la Novorossiysk. Ucraina, la rândul ei, a executat lucrări de adâncire a porturilor, pentru a putea primi direct navele port-container de mare capacitate și a nu mai depinde de portul Constanța. În noiembrie 2011, autoritățile ucrainene anunțau sosirea portcontainerului de 8.006 TEU „Tubul”. Era cea mai mare navă de acest tip, care acostase vreodată în portul comercial Ilyichevsk.

Astfel, piața Mării Negre s-a reîmpărțit și traficul de mărfuri containerizate din portul Constanța s-a redus dramatic, ajungând la 556.694 TEU, în 2010, pentru a urca la 666.036 TEU, în 2019, înainte de pandemia Covid-19, și a coborî la 643.725 TEU, în anul 2020.

În 2015, traficul total de containere din bazinul Mării Negre a fost de 2.294.848 TEU și s-a împărțit între țările din regiune, după cum urmează: România - 26,17%; Rusia - 25,41%, Ucraina - 25,06%, Georgia - 13,63% și Bulgaria - 9,73%.