Piloți de elită, pe MiG-29. Aterizare de noapte, în condiții grele!
8146
Articole recomandate
FOTO. Protest în faţa Tribunalului Constanţa, în ziua în care Vlad Pascu află dacă va fi scos din arest preventiv
16 Aprilie 2024
Vlad Pascu află astăzi dacă va fi scos din arestul preventiv. Va fi prezent la proces!
16 Aprilie 2024
MOMENTE DE GROAZĂ! Cum poate un joc banal să-ți pună viața în pericol? Tânăr în stop cardio respirator, din cauza unui zmeu
16 Aprilie 2024
Percheziții în două locuințe din Constanța, într-un dosar penal cu prejudiciul de peste 200.000 de lei
16 Aprilie 2024
Începem, astăzi, o poveste al cărei protagonist a fost un pilot elev devenit ulterior cel mai bun pilot de acrobație din țară pe avionul MiG-29. O aterizare de noapte, în condiții grele!
Cei doi piloți se aflau în cabina avionului MiG-23 dublă comandă numărul 136, legați în chingi de scaune și parașute, cu laringofoanele cuplate, avionul oprit cam în dreptul primei bretele de intrare la pistă. Undeva mai departe, la locul de pornire și rulare, maistrul militar Constantin Berbec, un lungan de doi metri, stătea cu privirea ațintită spre pistă, urmărindu-și avionul. Atât cât putea să vadă în întunericul nopții ce cădea lent peste aerodrom.
Au intrat la pistă pentru decolare cam după ora 20. În cabina din față se afla pilotul elev, iar în cabina din spate, pilotul instructor. Locotenent-colonel Gheorghe Sitaru, zis "Pisoiu", conducător de zbor în acea noapte, urmărea de sus, din Punctul de Conducere Zbor (PCZ) toată activitatea de jos, din lungul pistei și din lateral.
Locotenent-major Valer Iosif Mureșan, zis "Muri", pilot-elev în cabina întâi a cerut prin radio:
- Sunt 215. Frână. Flaps. SAU. Blocaj. Aprobați decolarea în forțaj total.
- Aprob decolarea pentru efectuarea exercițiului. Mergi în zona 2.
- Confirm!
"Muri" a decolat pe cap-compas patru grade cu forțaj total și a așteptat să atingă înălțimea de siguranță, apoi a dat comanda pentru escamotarea flapsurilor și a trenului de aterizare. Atenția îi era concentrată asupra aparatelor de bord, luminate strident în semiobscuritatea cabinei, în culori roșii, verzi și galbene.
- Urcăm la 1.000 de metri, i-a zis instructorul, locotenent-colonel Pavel Oțelea.
Comenzi executate după carte
Noaptea de 18 aprilie 1991 era întunecată, acoperire 8-10/10, limita inferioară a norilor 3.500 metri, limita superioară peste 10.500 și vizibilitatea sub plafon 7 km. Pentru pilotul Mureșan erau condiții bune pentru zborul de control în zonă, zbor în urma căruia urma să primească un calificativ și aprobarea pentru a continua să zboare în simplă comandă, noaptea în condiții meteo grele la barem ridicat. Exercițiul era 255+254 din Cursul de pregătire pentru luptă 1982 (CPL-82) și însemna zbor în dublă comandă în nori și intrare pe direcția de aterizare din linie dreaptă și prin două viraje de 180 grade.
- Mai bine la 2.000, a spus pilotul-elev.
- Corect!
În zborul de control, elevul pilotează. Pilotul instructor intervine numai dacă apare o situație limită în zbor, având și autoritatea necesară. La acel zbor, dar și la altele, instructorul putea crea pilotului-elev o situație limită de zbor, așa zisa "momeală", prin decuplarea unor aparate prestabilite conform exercițiului. Între cer și pământ, între 2.000 și 6.000 metri, cei doi piloți simt la fel. Comenzile sunt executate după carte. Exact. Nu e timp de poezie sau de admirat "peisajul". Nici nu ai ce să vezi în întuneric. Doar mici sclipiri de luminițe printre spărturile de nori. Ești concentrat pe aparatele de zbor și navigație. Trebuie să le acorzi maximă atenție. Intri sau ieși din nori sub unghiuri diferite.
MiG-ul 23 era un avion cu geometrie variabilă cu o infinitate de poziții ale aripii. De bază se foloseau trei poziții: ca și cum ai zbura simultan trei avioane…
Un program experimental
Valer Iosif Mureșan este ardelean, absolvent al Liceului militar "Mihai Viteazul" de la Alba Iulia în 1981 și al Școlii Militare de Ofițeri de Aviație Naviganți, promoția 1985. În primul an, a zburat avionul IAR-823 avându-l instructor pe locotenentul Lascăr Banu, în anul doi, a zburat avionul L-29 avându-l instructor pe locotenent-major Costică Ceucă, iar în anul trei și patru, a zburat avionul L-39 avându-l instructor pe căpitan Petru Lazăr.
După absolvire și avansarea la gradul de locotenent aviator, a fost repartizat împreună cu locotenentul Ion Poloboc la Regimentul 57 Aviație Vânătoare pentru a zbura, într-un program experimental, avionul cu geometrie variabilă MiG-23.
Tinerii locotenenți Mureșan și Poloboc au fost încadrați la Escadrila a II-a comandată de maiorul Pavel Oțelea, zis "Tătuca". Până să iasă la simplă, "Muri" a zburat în dublă comandă aproximativ 10 ore. La simplă comandă, a ieșit pe 11 iulie 1986, sub atenta supraveghere a instructorului, maior Dionisie Mircea, cu care a executat exercițiul 2+3 însemnând zbor de control în zonă pentru însușirea de maniabilități și tur de pistă, înălțimile de zbor fiind cuprinse între 2.000 și 6.000 metri.
Comandantul Mircea i-a acordat calificativul "Foarte bine" și i-a dat drumul la simplă comandă în tur de pistă. Până la 18 aprilie 1991, Mureșan acumulase 163.42 ore de zbor pe avionul MiG-23, din care, 99.23 ore în simplă comandă.
Urcăm la 2000!
De la Stația de Dirijare la Aterizare (SDA), tânărul locotenent Mircea Luca, ofițerul navigator, le-a transmis:
- Cap-compas 340 înălțime 1200.
- Confirm! Urcăm la 2000.
- Aprob la 2000…
Apoi, "Muri" a comunicat prin radio conducătorului de zbor:
- Am intrat în zona doi. Aprobați începerea lucrului.
- Aprob 215!
(Continuare, în ediția de mâine a ziarului nostru)
Căpitan-comandor de aviație (r) Nelu ENACHE - ARPIA, Filiala Constanța
Cei doi piloți se aflau în cabina avionului MiG-23 dublă comandă numărul 136, legați în chingi de scaune și parașute, cu laringofoanele cuplate, avionul oprit cam în dreptul primei bretele de intrare la pistă. Undeva mai departe, la locul de pornire și rulare, maistrul militar Constantin Berbec, un lungan de doi metri, stătea cu privirea ațintită spre pistă, urmărindu-și avionul. Atât cât putea să vadă în întunericul nopții ce cădea lent peste aerodrom.
Au intrat la pistă pentru decolare cam după ora 20. În cabina din față se afla pilotul elev, iar în cabina din spate, pilotul instructor. Locotenent-colonel Gheorghe Sitaru, zis "Pisoiu", conducător de zbor în acea noapte, urmărea de sus, din Punctul de Conducere Zbor (PCZ) toată activitatea de jos, din lungul pistei și din lateral.
Locotenent-major Valer Iosif Mureșan, zis "Muri", pilot-elev în cabina întâi a cerut prin radio:
- Sunt 215. Frână. Flaps. SAU. Blocaj. Aprobați decolarea în forțaj total.
- Aprob decolarea pentru efectuarea exercițiului. Mergi în zona 2.
- Confirm!
"Muri" a decolat pe cap-compas patru grade cu forțaj total și a așteptat să atingă înălțimea de siguranță, apoi a dat comanda pentru escamotarea flapsurilor și a trenului de aterizare. Atenția îi era concentrată asupra aparatelor de bord, luminate strident în semiobscuritatea cabinei, în culori roșii, verzi și galbene.
- Urcăm la 1.000 de metri, i-a zis instructorul, locotenent-colonel Pavel Oțelea.
Comenzi executate după carte
Noaptea de 18 aprilie 1991 era întunecată, acoperire 8-10/10, limita inferioară a norilor 3.500 metri, limita superioară peste 10.500 și vizibilitatea sub plafon 7 km. Pentru pilotul Mureșan erau condiții bune pentru zborul de control în zonă, zbor în urma căruia urma să primească un calificativ și aprobarea pentru a continua să zboare în simplă comandă, noaptea în condiții meteo grele la barem ridicat. Exercițiul era 255+254 din Cursul de pregătire pentru luptă 1982 (CPL-82) și însemna zbor în dublă comandă în nori și intrare pe direcția de aterizare din linie dreaptă și prin două viraje de 180 grade.
- Mai bine la 2.000, a spus pilotul-elev.
- Corect!
În zborul de control, elevul pilotează. Pilotul instructor intervine numai dacă apare o situație limită în zbor, având și autoritatea necesară. La acel zbor, dar și la altele, instructorul putea crea pilotului-elev o situație limită de zbor, așa zisa "momeală", prin decuplarea unor aparate prestabilite conform exercițiului. Între cer și pământ, între 2.000 și 6.000 metri, cei doi piloți simt la fel. Comenzile sunt executate după carte. Exact. Nu e timp de poezie sau de admirat "peisajul". Nici nu ai ce să vezi în întuneric. Doar mici sclipiri de luminițe printre spărturile de nori. Ești concentrat pe aparatele de zbor și navigație. Trebuie să le acorzi maximă atenție. Intri sau ieși din nori sub unghiuri diferite.
MiG-ul 23 era un avion cu geometrie variabilă cu o infinitate de poziții ale aripii. De bază se foloseau trei poziții: ca și cum ai zbura simultan trei avioane…
Un program experimental
Valer Iosif Mureșan este ardelean, absolvent al Liceului militar "Mihai Viteazul" de la Alba Iulia în 1981 și al Școlii Militare de Ofițeri de Aviație Naviganți, promoția 1985. În primul an, a zburat avionul IAR-823 avându-l instructor pe locotenentul Lascăr Banu, în anul doi, a zburat avionul L-29 avându-l instructor pe locotenent-major Costică Ceucă, iar în anul trei și patru, a zburat avionul L-39 avându-l instructor pe căpitan Petru Lazăr.
După absolvire și avansarea la gradul de locotenent aviator, a fost repartizat împreună cu locotenentul Ion Poloboc la Regimentul 57 Aviație Vânătoare pentru a zbura, într-un program experimental, avionul cu geometrie variabilă MiG-23.
Tinerii locotenenți Mureșan și Poloboc au fost încadrați la Escadrila a II-a comandată de maiorul Pavel Oțelea, zis "Tătuca". Până să iasă la simplă, "Muri" a zburat în dublă comandă aproximativ 10 ore. La simplă comandă, a ieșit pe 11 iulie 1986, sub atenta supraveghere a instructorului, maior Dionisie Mircea, cu care a executat exercițiul 2+3 însemnând zbor de control în zonă pentru însușirea de maniabilități și tur de pistă, înălțimile de zbor fiind cuprinse între 2.000 și 6.000 metri.
Comandantul Mircea i-a acordat calificativul "Foarte bine" și i-a dat drumul la simplă comandă în tur de pistă. Până la 18 aprilie 1991, Mureșan acumulase 163.42 ore de zbor pe avionul MiG-23, din care, 99.23 ore în simplă comandă.
Urcăm la 2000!
De la Stația de Dirijare la Aterizare (SDA), tânărul locotenent Mircea Luca, ofițerul navigator, le-a transmis:
- Cap-compas 340 înălțime 1200.
- Confirm! Urcăm la 2000.
- Aprob la 2000…
Apoi, "Muri" a comunicat prin radio conducătorului de zbor:
- Am intrat în zona doi. Aprobați începerea lucrului.
- Aprob 215!
(Continuare, în ediția de mâine a ziarului nostru)
Căpitan-comandor de aviație (r) Nelu ENACHE - ARPIA, Filiala Constanța
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Articole pe aceeași temă
Miercuri, 27 Martie 2019
Vineri, 30 Septembrie 2016
Sâmbătă, 07 Mai 2016
Luni, 21 Decembrie 2015
Joi, 26 Noiembrie 2015
Sâmbătă, 21 Noiembrie 2015
Sâmbătă, 17 Octombrie 2015
Sâmbătă, 03 Octombrie 2015
Luni, 26 Iunie 2017
Vineri, 31 Martie 2017
