Flota comercială a României, acum 20 de ani. Autorizația de transport maritim internațional, facultativă?

În urmă cu mai bine de 20 de ani, viața pe multe din navele românești era un coșmar pentru echipaje. În cele ce urmează, vă prezentăm câteva din articolele publicate în ziarul nostru, la acea vreme.

Încercând să-și recupereze salariile și diurna neachitate de compania N.l. Johnson, echipajul navei "Saphire" a început să scormonească prin afacerile firmei private.

Investigațiile sale au condus la descoperiri spectaculoase privind condițiile de legalitate în care funcționează N.l. Johnson. Astfel, la data de 11 septembrie 1998, prin adresa nr. 371/1730, Direcția porturilor și navigației maritime din Ministerul Transporturilor informa Inspectoratul Navigației Civile și Administrația Portului Constanța: "Având în vedere argumentele finale prezentate de SC N.l. Johnson SRL în scrisoarea nr. 37/1709 din 9.09.1998 cu privire la situația în care a ajuns nava «Saphire» (în principal, din cauza datoriilor CNM Navrom), scrisoarea CNM Navrom nr. 37/1717 din 10.09.1998, referitoare la discutarea vânzării către operatorii particulari a navelor aflate în contract de bare-boat și strategia FPS referitoare la vinderea navelor și efectuarea unor compensări de plăți, conducerea Ministerului Transporturilor a indicat ca, pentru moment, hotărârea de retragere a autorizației SC N.l. Johnson SRL, seria MM97 nr. 27, comunicată de Ministerul Transporturilor prin adresa nr. 181 din 7.09.1998, să fie amânată până la noi dispoziții".

La numai trei zile, același departament revine asupra hotărârii anterioare, comunicând prin adresa 371/1734 din 14.09.1998 că "hotărârea conducerii Ministerului Transporturilor de încetare a valabilității autorizației de transport maritim internațional pentru S.C. N.I. Johnson SRL rămâne în forță", Inspectoratul Navigației Civile și Administrația Portului Constanța fiind rugate să ia măsurile necesare.

Într-un mesaj mai recent (nr. 37/29037 din 13.11.1998), Direcția porturilor și navigației maritime din minister a informat FPS că firmei N.I. Johnson i-a fost retrasă autorizația de transport.

După cum se cunoaște, în conformitate cu prevederile Ordonanței nr. 42/1997, compania N.l. Johnson ar fi trebuit să fie autorizată de Ministerul Transporturilor pentru a putea efectua activități de navigație civilă. În ce condiții a continuat firma privată să realizeze astfel de activități după data de 14.09.1998, rămâne un mister.

Dispariția unei corespondențe…

Marinarii de pe "Saphire" au avut surpriza să constate că atât la APC, cât și la Inspectoratul Navigației Civile nu se cunoaște nimic despre faptul că firmei N.l. Johnson i-a fost ridicată autorizația.

Chiar așa să fie? Chiar să fi dispărut, pe drumul dintre Ministerul Transporturilor și amintitele instituții, corespondența privind acest subiect? Foarte ciudat!

La fel de curios este faptul că, în vreme ce managerii firmei N.l. Johnson susțin că au încheiat asigurarea contra riscului de neplată a salariilor personalului navigant, prezentând drept dovadă polița de asigurare B nr. 0001499/18.05.1998, Omniasig respinge pretențiile de despăgubire.

Directoarea Ioana Albert a motivat gestul societății de asigurare prin aceea că N.l. Johnson nu ar fi declarat situația reala a navei "Saphire" (faptul că aceasta este arestată, iar restanțele la plata salariilor echipajului au început înaintea încheierii asigurării).

Toate aceste dezvăluiri (datorate echipajului) pun la îndoială credibilitatea firmei N.l. Johnson, dar și a autorităților care ar fi trebuit să reacționeze în momentul ridicării autorizației de transportator. Cum este posibil ca un agent economic neautorizat să fie lăsat să-și desfășoare, în continuare, activitatea, ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic? Să înțelegem că autorizația e facultativă, de ochii lumii? Dacă ar fi să ne luăm după Ordonanța nr. 42 privind navigația civilă, cam așa stau lucrurile, căci actul normativ nu incriminează efectuarea activi-

tăților de transport maritim neautorizate. (28 noiembrie 1998)

Bancorex nu vrea să schimbe un cal mort pe unul viu

- Interviu cu Stere Samara, managerul Companiei Sammarina Shipping & Trading

- Domnule Samara, de ce s-a blocat nava "Sammarina III" în portul sirian Latakla?

- "Sammarina III" a fost arestată în luna mai, din cauza unor probleme pe care le-a avut CNM Romline cu niște nave aflate în contracte de bare-boat la firma grecească Legal Maritime. După acest arest, a urmat un altul, solicitat de autoritățile siriene, care au revendicat plata a circa 270.000 dolari. După ce nava a devenit proprietatea noastră, am negociat cu reclamanții, reușind să reducem suma la 105.000 dolari. După achitarea acesteia plus a cheltuielilor portuare datorate până la 30 noiembrie, ne-am trezit cu o nouă pretenție de 137.000 dolari, din partea administrației portuare, pentru ca nava să fie eliberată. Urmează să cercetăm dacă solicitarea e corectă, dar, până una-alta, nava stă, iar pierderile noastre cresc.

- Se poate spune că, în calitate de cumpărător, compania Sammarina Shipping &Trading a fost înșelată, vânzându-i-se o navă care nu era liberă de sarcini?

- În cazul acestei nave, armatorul a fost de bună credință. Noi știam situația navei și am cumpărat nava cu condiția ca tot ce decurge din acest arest să rămână în sarcina CNM Romline. Spre stu­pefacția noastră, a tuturor, a apărut însă această nouă pretenție. Acest incident ar fi fost evitat dacă FPS, în calitate de proprietar, achita la timp datoriile existente. Din nefericire, nu a procedat așa, astfel că datoriile au crescut. În loc să se rezolve totul cu 105.000 dolari, s-a ajuns la obligații de peste 400.000 dolari. În situația aceasta, am pierdut și noi, și Romline. Cazul nu este singular. Au existat numeroase aresturi de nave, unele pentru sume ridicol de mici, care, nesoluționate la vreme, au provocat mari pierderi pentru flota națională. Nu putem uita faptul că FPS este proprietarul și el trebuie să aibă ochii în patru, să urmărească starea patrimoniului naval și să intervină la timp. El ar fi trebuit să acorde competențe largi administratorilor și mijloacele financiare de a rezolva fiecare caz de navă în parte. Este o mare greșeală modul în care s-a acționat până acum, bătând toba și plătind la grămadă arestările. Rezultatul a fost creșterea numărului de aresturi și a costurilor.

O serie de condiții absurde

- S-a rezolvat problema preluării datoriilor Companiei Romline către Bancorex pentru cele patru nave recent achiziționate de dumneavoastră?

- Noi am intrat în posesia navelor, avem certificate de naționalitate, iar acestea nu mai sunt în pericol de a fi arestate. Totuși, formele nu sunt încă finalizate. Compania Sammarina ar urma să preia o datorie de aproximativ 870.000 dolari pentru cele patru nave. Trebuie precizat că s-au dedus investițiile și sumele avansate de noi companiei Romline, în valoare de circa 1.500.000 dolari. Formalitățile nu s-au încheiat din cauza neînțelegerilor cu Bancorex, care impune condiții absurde, mai dezavantajoase pentru armatorii privați decât condițiile în care a lucrat cu Romline, când i-a acordat aceste credite neperformante. Vă dau un exemplu: dobânda care ni se pretinde este de 17 la sută, în timp ce cu Romline s-a lucrat cu 13 la sută. Este o greșeală din partea Bancorex, care nu înțelege că schimbă un cal mort cu unul viu, care trage și de la care are șansa să recupereze creditele neperformante, alocate companiei de stat. (21 decembrie 1998)