Porturile românești vor aplica Codul pentru stivuirea și amararea mărfurilor

În seara zilei de 5 ianuarie 1996, cargoul de 4.620 tdw "Covasna", sub pavilion românesc, înfrunta valuri de 10 - 12 metri înălțime. Părăsise portul Beaumont, din statul american Texas, fiind încărcat cu țevi. Munți de apă, de zeci de tone, revărsați peste covertă, au măturat cele 20 de țevi de pe punte. 

Fiecare dintre ele avea 14 metri lungime, 60 de centimetri în diametru și cântărea trei tone. Luate de tonele de apă, țevile au început să facă prăpăd. Au retezat totul în calea lor, copastia navei, pontilii… și au ajuns grămadă în bordul tribord, unde au izbit cu putere.

Șocul a provocat o reacție în lanț. Din cauza lui, țevile din magaziile nr. 2 și 3 s-au deplasat. Nava s-a aplecat brusc, fapt ce a amplificat mișcarea mărfii înspre bordul tribord. Curând, apa a pătruns în în compartimentele cargoului, pecetluindu-i soarta. Toate eforturile de a-l salva s-au dovedit zadarnice. Echipajul a abandonat nava, care, la scurt timp, s-a scufundat.

Cauzele acestui naufragiu sunt clare: decizia nefericită de a transporta marfa pe punte pe timp de furtună și incapacitatea sistemului de amarare (legare, fixare) a mărfii de a face față forței apei.

v v v

Istoria navigației abundă de incidente și accidente maritime generate de sti-vuirea și amararea defectuoasă a mărfurilor. Iată, câteva dintre cele mai recente.

Pe data de 22 iunie 2015, nava portcontainer "MOL Cosmos" a fost prinsă de furtună în largul coastei indiene, în Marea Arabiei. 20 de containere de la bordul ei au ajuns în mare. Tot pe vreme de furtună, în ianuarie 2017, nava "Red Cedar" a pierdut 15 containere în Marea Nordului. Potrivit Consiliul Mondial al Shipping-ului, organizație care cuprinde companii reprezentând 98% din capacitatea de transport containerizat a lumii, în perioada 2008 - 2013, au fost pierdute în medie, pe an, 546 containere, ca urmare a modului defectuos de amarare.

Cargoul de mărfuri generale "Meridian Tres" s-a scufundat pe data de 17 ianuarie 2017, în apropiere de Filipine, ca urmare a deplasării încărcăturii la bord, pe vreme de furtună. Pe data de 10 februarie 2017, în timpul tranzitării Canalului Englez, marfa de pe cargoul "Wilson Hobro" s-a deplasat în magazii. Din cauza vremii aspre, lingourile de aluminiu s-au mutat spre tribord, provocând înclinarea navei. Drept urmare, vasul a fost nevoit să reducă viteza și să se întoarcă la Brest, pentru a fixa încărcătura. 

v v v

De-a lungul timpului, au avut loc mai multe evenimente legate de modul defectuos în care au fost încărcate navele în portul Constanța. Unele s-au soldat cu pierderea navelor. Amintim câteva dintre ele.

În 1998, în dana 23, a portului Constanța, nava "Farah", cu magaziile și puntea pline cu geamuri, s-a înclinat și, în cele din urmă, s-a scufundat. 

Pe 31 iulie 2000, nava "Nada", care părăsise portul Constanța cu 1.499,99 metri cubi de cherestea și placaj la bord, a început să se încline amenințător, deși marea era calmă. Cargoul a fost întors din drum. 

În seara zilei de 1 octombrie 2001, nava "Good Hope II", aflată în dana 23, a portului Constanța, s-a înclinat periculos în timp ce încărca 800 tone de PFL.

În noaptea de 10 spre 11 octombrie 2001, cargoul "G. Mar", încărcat cu 1.750 metri cubi de cherestea, a părăsit portul Constanța. La 70 - 80 mile de Bosfor, nava a început se încline. Comandantul a luat decizia să întoarcă nava la Constanța.

Pe 10 ianuarie 2008, în portul Constanța, în timpul operațiunii de încărcare cu cherestea, nava "Captain Schaban" a început să se canarisească periculos. Marfa a fost descărcată sub asistența remorcherelor "Alexandria 1" și "Suceveni 3". 

Pe 16 decembrie 2009, în portul Constanța, nava "Abdul Kader F", aflată la cheu, în dana 43, s-a înclinat spre un bord și apoi spre celălalt, atât de tare, încât mare parte din stivele de cherestea de pe punte s-au prăvălit pe cheu și în bazinul portuar.

Pe 11 martie 2011, nava "Sparrow", care plecase cu 2.100 tone de cherestea, din Constanța, s-a întors în port pentru a descărca o parte din marfă și a evita un accident iminent. 

v v v

Pentru prevenirea unor evenimente de acest fel, pe data de 6 noiembrie 1991, Organizația Maritimă Internațională (IMO) a adoptat Codul de reguli practice de siguranță pentru stivuirea și amararea mărfurilor (Codul CSS), iar mai târziu l-a îmbunătățit printr-o serie de amendamente. 

România dorește să pună în aplicare respectivul cod, după cum rezultă dintr-un proiect de ordin al ministrului transporturilor. Inițiatorul actului normativ motivează, astfel, necesitatea acestei măsuri: "o mare parte din accidentele grave s-a produs ca urmare a sistemelor de amarare inadecvate de la bordul navelor și amarării și stivuirii cu deficiențe a mărfurilor în vehicule și containere (…); numai amararea și stivuirea corespunzătoare a mărfii pe nave proiectate în mod adecvat și echi-pate corespunzător pot preveni producerea unor astfel de accidente pe viitor."

Codul (reprodus în actul normativ) prezintă, printre altele, sistemele de stivuire și amarare standardizate, regulile pentru stivuirea și amararea standar-dizată, semistandardizată și nestandardizată, măsurile ce pot fi luate pe vreme rea și în caz de deplasare a mărfii, stivuirea și amararea containerelor pe navele nespecializate, a cisternelor și recipientelor mobile, a mărfurilor pe roți, a obiectelor grele, a rolelor din tablă de oțel, a deșeurilor metalice vrac etc. Potrivit codului, navele care transportă unități de marfă ar trebui să dețină la bord un manual pentru amararea mărfii.

Cei ce trebuie să studieze și să aplice acest cod sunt: operatorii portuari și echipajele navelor, producătorii de echipamente de amarare și șantierele navale.