Luați pastile de cap când citiți programul de guvernare social-democrat!

Prin definiție, un program de guvernare este o lucrare de importanță capitală, întrucât arată ce vor să facă pentru națiune cei ce dețin puterea. Trebuie să cuprindă obiectivele socio-economice ale guvernării și măsurile pentru realizarea lor. 

În funcție de ele urmează a fi mobilizate instituțiile statului, forțele economiei și ale societății, în funcție de ele vor fi cheltuiți banii publici și vor fi alocate resursele țării. 

Drept urmare, o astfel de lucrare trebuie să fie extrem de serioasă, de realistă și de bine fundamentată, iar fiecare cuvânt trebuie ales cu grijă, cu responsabilitate. 

Programul de guvernare al Cabinetului Grindeanu este departe de această ima-gine. Iată un exemplu. În capitolul dedicat shipping-ului se afirmă: "Transportul maritim pe scurtă distanță și transportul fluvial pot contribui la decongestionarea unor infrastructuri rutiere sau feroviare. Aceste două moduri de transport au rămas încă exploatate sub posibilități, atât din cauze transfrontaliere, cât și din cauza stării infrastructurii portuare."

Autorii demostrează o crasă ignoranță, încurcă noțiunile și nu cunosc domeniul. Despre ce transport maritim de scurtă distanță se poate vorbi în România? Cumva între porturile Constanța, Midia și Mangalia? Ce să se transporte? Mărfuri, călători? Și anume cine să facă transportul? România nu mai are nicio navă. Chiar de s-ar găsi vreun operator străin dispus să-i facă pe plac Guvernului Grindeanu, n-ar avea clienți. Cine ar fi tâmpit să își transporte marfa cu vaporul, de la Constanța la Midia, când este mult mai rapid și mai ieftin cu mașina.

Într-adevăr, transportul fluvial este de preferat celui feroviar și rutier, atunci când e vorba de cantități însemnate de mărfuri și distanțe mari. Cheltuielile de transport pe tonă sunt mai mici. 

Afirmația despre cauzele exploatării sub posibilități a celor două moduri de transport este de-a dreptul hilară. Faptul că portul Constanța a avut un trafic de mărfuri de numai 51,78 de milioane de tone, în 2016, sub capacitatea de circa 140 de milioane de tone nu se datorează propriei infrastructurii. De vină sunt, în mare măsură, conexiunile sale rutiere, feroviare și fluviale, catastrofale, cu restul țării și cu Europa. 

Autorii programului de guvernare susțin că: "Una dintre problemele acute ale portului Constanța este recâștigarea cotei de piață a mărfurilor containerizate." În acest scop, se are în vedere: "Realizarea unor terminale de containere pe insule artificiale (sic!)."

Ce cotă de piață ar urma să fie recâștigată, nu se spune, din simplul motiv că cei ce au redactat programul habar nu au despre ce vorbesc. Pentru corecta informare a cititorilor trebuie arătat că în anul 2006, portul Constanța juca rolul de platformă de distribuție a containerelor pentru piața Mării Negre. Navele de mare capacitate veneau din Extremul Orient și descărcau containerele la Constanța. De aici, erau transportate pe feedere spre celelalte porturi, iar cele mai multe ajungeau în Ucraina. 

În 2007, portul românesc a atins recordul de 1.411.370 TEU (containere conven-ționale). 84% din traficul total de containere a fost derulat de Constanța South Container Terminal, iar diferența de către companiie Socep, Umex și APM Terminals România. Constanța a reușit să își mențină supre-mația pe piața regională a containerelor încă doi ani. 

Între timp, Rusia, Ucraina, Georgia și Bulgaria și-au dezvoltat capacitățile portuare, au adâncit danele și șenalele navigabile și au construit terminale de containere moderne. Astfel au reușit să primească direct nave portcontainer de mare capacitate, nemaiavând nevoie de portul Constanța. 

Drept urmare, piața Mării Negre s-a reîmpărțit. Iată, în primele nouă luni ale anului 2016, Ucraina a derulat 397.303 TEU, România (portul Constanța) - 339.285 TEU, Rusia - 326.864 TEU, Georgia - 143.422 TEU, iar Bulgaria - 123.752 TEU. 

În aceste condiții, România nu mai poate visa să își redobândească statutul de platformă de distribuție pentru piața Mării Negre. În schimb, ar putea fi o platformă de distribuție pentru Europa Centrală și de Est. În acest caz ne lovim, din nou, de situația catastrofală în care se află infrastructura rutieră, feroviară și fluvială. 

A construi noi terminale de containere, în condițiile în care cele existente sunt utilizate cu mult sub capacitate, ar fi o mare tâmpenie. Programul guvernamental pre-vede, de asemenea: "Realizarea unui terminal modern de pasageri pentru navele de croazieră care opresc în portul Constanța." Și această măsură demonstrează că autorii habar n-au pe ce lume trăiesc. 

Măi oameni buni, nu de terminale de pasageri duce lipsă portul Constanța! Are, deja, unul modern, care e gol tot timpul anului. Problema o reprezintă lipsa navelor de croazieră. Din cauza ocupării Crimeei de către Rusia, a prezenței unor importante forțe navale în regiune și a atentatelor sângeroase din Turcia, turiștii nu vor să mai facă croaziere pe Marea Neagră. 

Mă opresc aici cu analiza programului de guvernare. Exemplele de superficialitate crasă și de lipsă de profesionalism sunt cu duiumul. Vă întreb pe dumneavoastră, stimați cititori, putem avea încredere că acest document poate călăuzi acțiunile și deciziile Guvernului și ale instituțiilor statului în următorii patru ani? Pe mine unul, m-a apucat groaza când l-am citit. La final, mai pot spune un singur lucru: Vai de banii publici, vai de banii noștri!