Flota de nave portuare e împinsă spre faliment

Piața pilotajului și remorcajului de manevră din porturile maritime este relativ mică, dar suficient de atractivă pentru o mulțime de interese și numeroase pasiuni. Nu-i de mirare că, de 25 de ani, este sub tensiune. Abia se încheie un conflict, un scandal, că începe altul.

Cu jalba în justiție

În prezent, mărul discordiei îl reprezintă Ordinul ministrului transporturilor nr. 39 din 23 ianuarie 2014. Actul normativ stabilește dimensiunea și structura echipajului minim de siguranță ce trebuie să se afle la bordul unei nave cu pavilion românesc, în orice moment, pe fiecare schimb. În cazul remorcherelor, numărul membrilor echipajului a fost majorat cu una sau două persoane, în funcție de caracteristicile navei.

La momentul punerii în dezbatere publică, am semnalat faptul că ordinul va genera costuri suplimentare majore pentru operatorii de pe piața serviciilor de siguranța navigației. Era clar că acestea vor ajunge să fie neprofitabile, că operatorii nu vor putea face față cheltuielilor impuse de respectivul act normativ. Și, după cum am anticipat la acel moment, furtuna s-a dezlănțuit: Ordinul nr. 39/2014 a fost atacat în justiție și, în prezent, este suspendat.

Contestatarii susțin că actul normativ are ca efect dublarea cheltuielilor cu personalul în cazul companiilor de remorcaj, fără a spori siguranța manevrelor. Dacă s-ar respecta prevederile lui, pentru fiecare remorcher aflat în exploatare ar trebui asigurate cinci echipaje pe an, indiferent că acesta are sau nu manevre de executat.

Vechiul ordin le permitea operatorilor să își dimensioneze forța de muncă în funcție de piață, de numărul de manevre, nicidecum după numărul de remorchere din dotare. Echipajele puteau trece de pe un remorcher pe altul în funcție de necesități. Chiar și în aceste condiții, cheltuielile cu forța de muncă se ridicau la cel puțin 50% din totalul veniturilor obținute. Or, dublarea lor ar însemna depășirea încasărilor și… falimentul.

Discriminare sub pavilionul românesc

Pentru cele circa 30 de remorchere active în porturile maritime românești trebuie asigurate 150 de echipaje, cu 150 de comandanți și 150 de șefi mecanici. Dar piața forței de muncă marinărești nu poate furniza această structură, întrucât Autoritatea Navală Română nu a emis atâtea brevete, susțin contestatarii. Chiar dacă ar vrea să respecte actul normativ incriminat, operatorilor din remorcaj le-ar fi imposibil, aspect cunoscut de autorități.

În cazul unei categorii de remorchere, echipajul stabilit prin ordin este mai mare decât numărul locurilor de pe navă, semnalează operatorii. Dacă s-ar urca pe navă atâți marinari cât se cere, viața lor ar fi în pericol. Aceasta demonstrează cât de absurd este respectivul act normativ, faptul că este în conflict cu principiile siguranței navigației la care se raportează.

Ordinul nr. 39/2014 este profund discriminatoriu, atenționează con-testatarii. Întrucât se aplică doar navelor cu pavilion românesc, sunt avantajate pavilioanele străine care generează costuri mai mici sub toate aspectele, inclusiv cele privind forța de muncă.

O companie de remorcaj ale cărei nave sunt înmatriculate sub un pavilion străin câștigă, din start, competiția cu operatorii navelor românești. Cea mai bună dovadă, spun contestatarii, este prezența în portul Constanța a unui operator olandez. Sucursala sa din România efectuează manevre de remorcaj pentru navele fluviale, cu remorchere și împingătoare cu pavilion olandez. Pe navele respective, echipajele de siguranță sunt mai mici, pentru că se aplică legislația olandeză, mai favorabilă. Oricând, respectiva companie poate să încheie un contract cu administrația portuară și să împartă piața remorcajului maritim cu firmele românești, iar în condițiile Ordinul nr. 39/2014, ar scăpa rapid de ele.

Pentru cine se fac "cărțile"?

Cât timp va trece până la soluționarea acestui caz, în justiție: un an, doi? Nimeni nu știe. Instanța va relua discuțiile abia în luna septembrie. Până atunci, Ordinul nr. 39/2014 nu mai poate face rău, fiind suspendat, amintesc contestatarii.

Dar ce se va întâmpla dacă nu vor avea câștig de cauză? Respectivii operatori au pregătită o soluție de rezervă: își vor înregistra navele sub un pavilion străin mai avan-tajos. Într-o astfel de eventualitate, statul român va avea de pierdut. În loc să plătească taxele piperate de la ANR, companiile de remorcaj românești vor face economii importante, plătind taxe minuscule sub cine știe ce pavilion de complezență.

Mai puțin afectat de Ordinul nr. 39/2014, pilotajul se așteaptă să primească lovitura de grație în luna septembrie. Operatorii au aflat că, pe țeava tunului, se află un ordin de ministru care îi va face țăndări. Respectivul act normativ îi va obliga să aibă un sediu și cel puțin o pilotină, cu echipaj pe fiecare schimb, în fiecare dintre cele trei porturi maritime, Constanța, Midia și Mangalia, indiferent dacă acestea au sau nu activitate.

Întrebarea pe care și-o pun contestatarii este: cui servesc aceste acte normative? Este clar că ele afectează interesele operatorilor români. Nu se poate susține că servesc creșterii siguranței navigației. Puținele accidente navale petrecute în porturile maritime românești nu au fost generate de numărul mic al membrilor de echipaj de pe remorchere și pilotine.

Respectivele acte normative sunt în discordanță și cu evoluția tehnicii, care a dus la diminuarea taliei echipajelor.

Flota maritimă comercială și cea de pescuit oceanic, sub pavilion românesc, au fost distruse de instituțiile statului, reamintesc contestatarii. Acum, tot instituțiile statului vor să distrugă și flota de nave portuare, aflate în proprietate privată. Pentru cine netezesc drumul?