Facă-se voia Domnului! (V)

Naufragiile s-au ținut lanț în flota Românei. În cele ce urmează, vă prezentăm cazul navei "Călărași", petrecut în urmă cu 20 de ani și prezentat pe larg în volumul meu, "Mucles dacă vrei să nu dai de dracu´!", apărut în 2008, în Editura "Dobrogea".

Echipajul a fost lăsat doar o zi să se odihnească după experiența dramatică de care avusese parte. Scurtul răgaz a trecut de parcă n-ar fi fost și marinarii s-au prezentat la sediul companiei "Navrom". 

Reporterii aflaseră despre întâlnirea progra-mată de armator și stăteau la pândă pe holuri. N-au apucat să obțină vreo declarație, căci echipajul a fost introdus într-o sală, unde se aflau directorii "Navrom"-ului și patronul Mihai Hava. 

Navigatorilor li s-a spus: "Nu vă faceți probleme, căci veți primi banii de salarii!" În final, au fost atenționați: "Aveți grijă ce le declarați ziariștilor, dar e mai bine să nu vorbiți cu ei!" Așa se face că, după ce au părăsit încăperea, reporterii nu au reușit să le smulgă nicio vorbă despre catastrofă. 

După numai câteva zile, o parte a echipajului a fost chemată la Căpitănia Portului Constanța și la Parchet. Nava lor se scufundase, un marinar dispăruse în ape și trebuiau să dea declarații despre cele întâmplate. 

Legea cerea ca, în asemenea cazuri, să se întreprindă o investigație și să se stabilească adevărul. Ancheta Parchetului de pe lângă Judecătorie și cea a Căpităniei Portului Constanța n-au ajuns la cauzele reale ale acestei drame, astfel că doar natura a fost acuzată pentru pierderea materială și umană.

Nava "Călărași" fusese asigurată pe data de 2 aprilie 1997, cu doar două luni înainte de scufundare, la "Ingosstrakh Insurance Company Ltd.". La rândul lor, marfa și echipa-jul erau asigurați la Clubul P&I. 

Imediat după producerea catastrofei, "Navrom" și "Hinmar" au reclamat plata poliței de asigurare casco de 400.000 de dolari, pentru pierderea totală a navei, achitarea sumei de 675.000 de dolari pentru marfa dispărută în apele mării, 10.000 de dolari pentru despăgubirea familiei marinarului decedat și alte sume pentru pierderea efectelor membrilor echipajului (așa numitul sac al marinarului) și pentru acoperirea cheltuielilor de repatriere. 

Soluționarea unor asemenea pretenții nu este niciodată o chestiune simplă și, de regulă, se apelează la avocați și experți. Cazul "Călărași" a fost încredințat unei case de avocatură și unei firme de expertiză tehnică din Londra. 

Englezii aveau o misiune foarte grea. Nava era la sute de metri sub ape și nu putea fi inspectată pentru a se constata cauza reală a scufundării. 

Înscrisurile originale de la bord se pierduseră în timpul furtunii. În aceste condiții, erau nevoiți să se mulțumească cu declarațiile echipajului și cu documentele pe care firmele "Navrom" și "Hinmar" binevoiau să le pună la dispoziție. 

Societățile de navigație reprezentau partea interesată să încaseze banii de la companiile de asigurare și tocmai de aceea puteau fi bănuite că vor ascunde adevărul, dacă acesta le împie-dica să-și atingă țelul. 

Avocații și experții englezi au stat în portul Constanța din data de 19 până pe 24 iunie 1997. În acest interval de timp foarte scurt, au cerut documente și planurile de construcție ale navei "Călărași", au discutat cu o parte dintre membrii echipajului și au trecut în revistă până și accidentele petrecute la alte nave din aceeași clasă. 

Englezii s-au străduit să refacă filmul evenimentelor care au precedat catastrofa, pe zile, pe ore, pe minute. Vroiau să înțeleagă cum s-au comportat nava și fiecare om de pe ea, dacă au existat vicii de construcție sau greșeli la încărcarea sacilor cu făină în magazii, dacă intervențiile echipei de mecanici la motorul principal au fost corecte și dacă uleiul folosit a fost cel indicat. 

În final, aveau de răspuns la întrebarea crucială, de care depindea rezolvarea litigiului dintre cei ce cereau despăgubiri și cei ce trebuiau să le plătească: din ce cauză s-a scufundat cargoul? 

Concluziile lor se bazau pe informațiile primite. Cine le garanta că ele sunt corecte și complete? Nimeni. Adevărul era în pericol să aibă aceeași soartă ca și cargoul dispărut în adâncuri.

"Călărași" nu era singura navă din clasa ei, care se scufundase. Până la ea, alte șapte nave ajunseseră pe fundul mării: "Sadu" - în decembrie 1988, în afara digului din rada portului Constanța; "Topoloveni" - în decembrie 1989, lângă Finistère (Franța); "Slatina" - în 1991, pe Dunăre, la cheu; "Scăeni" - în decembrie 1991, lângă Sicilia; "Fălticeni" - în martie 1994, în Marea Egee; "Smârdan" (alta decât nava cu aceeași nume aflată în operarea lui "Hinmar") - în iulie 1995, în docul Victoria, în Bombay; "Covasna" - în ianuarie 1996, lângă Insulele Azore. 

Casa de avocatură londoneză fusese impli-cată în cercetarea pierderii a trei dintre ele: "Scăeni", "Fălticeni" și "Covasna". În cazul lor, găsise indicii că scufundarea s-a datorat unor probleme de stivuire a mărfurilor și de stabilitate. Acum situația era mai complicată, căci povestea navei "Călărași" nu se lăsa des-cifrată. 

Pe data de 30 iunie, avocații le-au transmis companiilor de navigație și asiguratorilor raportul preliminar al investigației. Concluzia lor era că accidentul a avut loc în urma unei combinații de factori. 

Pe baza informaților primite, avocații și expertul tehnic au stabilit un anumit lanț cauzal al dezastrului. 

Punctul de plecare - credeau ei - era faptul că nava nu a primit avertismentul de furtună decât prea târziu. Apoi vaporul nu a mai reușit să se întoarcă, pentru a se pune la adăpost. Astfel că, din cauza tangajului puternic, în condițiile unei hule de până la 15 metri, au apărut probleme în funcționarea motorului principal. 

Uleiul din carter se aduna spre prova și nu spre pupa, unde se afla aspirația pompei. În loc de ulei, aceasta trăgea aer și se dezamorsa periodic, provocând oprirea motorului. Când acesta nu a mai putut fi repornit, cargoul s-a pus travers pe valurile foarte înalte și a început să se încline puternic spre babord. 

Anterior, tangase puternic și probabil că aceste mișcări au creat tensiuni mari asupra capacelor și ramelor gurilor de magazii, soldate cu îndoirea și răsucirea lor. Când nava s-a pus între valuri, marfa a exercitat o presiune puternică asupra capacelor șubrezite, care au cedat. Apa a pătruns în magazii, provocând scufundarea rapidă a cargoului. 

Teoria elaborată de specialiștii londonezi pornea de la premise false. Ei au considerat că vaporul îndeplinea standardele internaționale de navigație, inclusiv în privința dotării și funcționării mijloacelor de recepție a avertismentelor de furtună. 

Certificatele de clasă eliberate de Registrul Naval Român nu le-au dat vreun motiv să creadă că lucrurile ar sta altfel. Pe de altă parte, avocații au luat de bună, fără să mai verifice la stațiile de coastă din Africa de Sud, informația că avertismentul de furtună a fost transmis prea târziu. 

Premisele fiind false, concluziile erau așiș-derea. Fără a o spune pe șleau, raportul lăsa să se înțeleagă că vinovate de scufundarea navei "Călărași" și de moartea timonierului Ion Medeleanu erau furtuna și autoritățile portuare sud-africane, acestea din urmă pentru că nu și-au îndeplinit obligația de a

 transmite la timp avertismentul. Cu alte cuvinte, firma "Hinmar" era victimă, suferise o pierdere și trebuia despăgubită. 

Raportul preliminar era favorabil operatorului navei. Pe baza lui, orice instanță din lume ar fi obligat societățile de asigurare să-i satisfacă pretențiile până la ultimul cent și, de n-ar fi apărut un obstacol ridicat chiar de "Hinmar", probabil că așa s-ar fi întâmplat. 

Compania de navigație nu achitase primele de asigurare pe trei luni, în sumă de 15.000 de dolari, pentru cele trei nave pe care le avusese în exploatare, și nici pe cea anuală, de 22.500 de dolari, pentru nava "Călărași". Cu toate acestea, ea își făcea iluzii că asiguratorii vor plăti. 

Necazurile se țineau de firma "Hinmar" ca lanțul de ancoră. Pierderea navei "Călărași" nu era singura lovitură primită. O dăduse în bară și cu celelalte două cargouri luate în exploatare de la "Navrom". 

"Smârdan" eșuase în ianuarie 1997, în urma unei erori de balastare. Incidentul se produsese în cartul celor doi ofițeri de punte indieni, aflați la bord. Aceștia fuseseră angajați de către operatorul cargoului, împotriva legii, care interzicea prezența străinilor în echipajul navelor cu pavilion românesc. 

Dezeșuarea a fost norocoasă, dar a lăsat o urmă adâncă în oțel. Cargoul s-a ales cu o tăietură în zona operei vii (sub linia de plutire), cu lungimea de 10 - 12 metri și lățimea de 70 milimetri. Spărtura a fost chesonată cu beton, dar etanșarea era departe de a fi perfectă. Cârpeala asigura flotabilitatea navei și nu exista pericolul scufundării.

"Smârdan" a apelat la un salvator și a fost remorcată până în rada exterioară a portului Singapore, unde a aruncat ancora. Era încărcată cu șrot și laminate. Din cauza infiltrațiilor de apă, marfa se depreciase. 

Pentru că proprietarul ei a refuzat livrarea, litigiul a ajuns în justiție. Situația era gravă, deoarece nava și încărcătura sa nu fuseseră asigurate, iar pretențiile proprietarului șrotului și ale salvatorului depășeau 1,2 milioane de dolari.

Până la clarificarea cazului de către instanța de judecată, era de parcurs un drum lung. Între timp, sub acțiunea căldurii și a umidității, degradarea șrotului a continuat. La puțină vreme, acesta a început să viermuiască, iar din cohortele de larve au explodat roiuri de musculițe. 

Mâzga din magaziile navei căpătase viață. Era o formă de existență care o punea în peri-col pe cea a echipajului. Oamenii nu mai puteau respira din cauza puzderiei de gângănii care le pătrundeau în nări, în gură, iar izbucnirea unei molime la bord părea iminentă.

Autoaprinderea șrotului, ca urmare a apa-riției biogazului rezultat din procesul de fermentare, a mai distrus ceva din faună. Echipajul a scăpat de muște, dar a dat peste alt necaz. Nava era în pericol de incendiu, așa că marinarii s-au văzut nevoiți să treacă la pompe. 

Stingerea cu apă a focarelor rezolva situația pe moment, dar creșterea umidității în hambare alimenta procesul fermentației și renașterea lumii larvare. "Fabrica de biogaz" își relua producția și, în cele din urmă, se producea autoaprinderea, care necesita intervenția "pompierilor". 

Ciclul se relua cu precizia unui mecanism bine pus la punct. Cu fiecare zi, creștea pericolul ca incendiul să izbucnească în forță și să nu mai poată fi stins, iar în final, nava să se scufunde. 

Nici echipajul nu o ducea mai bine decât nava. Condițiile de viață de la bord erau inu-mane. De vină nu erau atât fenomenele din hambarele cargoului, cât faptul că firma "Hinmar" nu reînnoise proviziile. 

Oamenii nu se plângeau de muncă, de efortul pe care trebuiau să-l facă pentru salvarea navei, ci de lipsa alimentelor. De foame, ajun-seseră să se hrănească cu biscuiții învechiți din bărcile de salvare.

În altă parte a lumii, în portul Dubai, se afla nava Oravița". Firmele "Hinmar" și "Asia Express Shipping Agency LLC" o exploata-seră sălbatic. Pe parcursul anului 1996, nu și-au mai bătut capul să-i asigure certificatul de clasă. 

Cargoul ajunsese un corp plutitor. Nimic nu mai funcționa pe el: nici motorul principal, nici auxiliarele, nici celelalte agregate. Fusese adus la Dubai, în ianuarie 1997, chipurile pentru reparații. În realitate, a fost abandonat, ca și echipajul său, care avea cel mai mult de suferit. 

Pe data de 12 martie 1997, compania "Navrom" a luat povara de pe umerii firmei "Hinmar", retrăgându-i navele "Smârdan" și "Oravița" din operare. Prin această decizie, armatorul încerca, în al treisprezecelea ceas, să salveze cele două cargouri, fiindcă "Hinmar" își demonstrase incapacitatea managerială. 

După numai trei luni, scufundarea navei "Călărași", a reconfirmat, în mod tragic, această concluzie.