Cine "mulge" ferry-boat-urile "Mangalia" și "Eforie"?

În conferința de presă ce a avut loc pe 22 noiembrie 2016, în portul Constanța, Mihuț Crăciun, care în acel moment mai era directorul general al Societății Naționale de Transport Feroviar Marfă "CFR Marfă", a vorbit despre proiectul de reconstrucție și modernizare a ferry-boat-urilor "Mangalia" și "Eforie". Susținea că, în baza unui proiect pilot, cele două nave vor trece de la acționarea cu combustibilul lichid la cea cu gaze naturale lichefiate.

I-am spus atunci, fără menajamente, că este o idee absurdă, având în vedere vechimea navelor și gradul ridicat de uzură al echipamentelor.

Mihuț n-a mai avut prilejul să mă contrazică prin fapte, pentru că a izbucnit scandalul legat de vânzarea la preț de fier vechi a 2.450 de vagoane. Patru directori ai CFR Marfă, în frunte cu el, au fost arestați preventiv în urma deciziei Tribunalului Timiș.

De altfel, nu cred că șefii companiei feroviare aveau vreo intenție bună în legătură cu ferry-boat-urile. Iar convingerea mi-a fost întărită de o sursă demnă de încredere, din cadrul CFR Marfă.

Trebuie să știți, stimați cititori, că ferry-boat-urile "Mangalia" și "Eforie" sunt ultimele vestigii ale unei flote, care la 1 ianuarie 1989 avea 301 nave maritime, cu o capacitate de transport de 6.185.000 tdw. Au rămas fără certificat de clasificare în 2008, iar din 2009 sunt în conservare, în dana PL6, a portului Constanța, la Agigea.

Care este starea navelor în prezent? Potrivit sursei noastre, în ciuda trecerii anilor, echipamentele de bord nu sunt descompletate. În schimb, starea navelor este "foarte proastă". Puntea superioară este ruginită toată și puternic corodată. Pe timp de ploaie și de ninsoare curge apa prin ea, în cabine, în centrul de comandă și în alte compartimente. Echipajul de siguranță este nevoit să pună găleți sub punte, pentru ca apa să curgă în ele. Mai mult, în iarna lui 2017 au cedat și conductele instalațiilor, din cauza ruginei. Dacă, până în acest an, evacuarea apei se făcea cu pompele navei, în prezent, acestea nu mai funcționează.

Navele nu au mai fost urcate pe doc dinainte de a-și pierde certificatul de clasificare. Corpurile lor nu au mai fost curățate, sablate, vopsite, de la ultima reparație. Cine ar putea spune dacă sunt corodate și în ce grad?

Conform normelor maritime internaționale, o navă trebuie urcată pe doc, în mod obligatoriu, o dată la cinci ani, pentru inspecție, curățire și vopsire, iar în unele cazuri chiar la trei ani.

Cel mai mare pericol pentru cele două ferry-boat-uri îl reprezintă valvele de expansiune aflate în zona imersă a navelor, care ar putea să cedeze din cauza coroziunii. Oricând s-ar putea produce o catastrofă, cu grave consecințe pentru port și cu pagube uriașe pentru CFR Marfă. Ranfluarea unei nave (repunerea ei în plutire) este o operațiune extrem costisitoare.

Cele două nave reprezintă o gaură neagră pentru compania feroviară. Cât timp erau în exploatare, au produs venituri, dar cu costuri prea mari, astfel că bilanțul anual era negativ. Acum, produc doar pagube. Iată, CFR Marfă trebuie să plătească lefurile unui echipaj de siguanță de 11 oameni, fondul lunar de salarii ridicându-se la 30.000 lei. Pentru fiecare navă se plătesc lunar, către Administrația portuară, 200 de euro, reprezentând cheltuieli de cheiaj. Factura de energie electrică comună este de 1.800 de lei pe lună.

Marele câștigător al stării de conservare a celor două ferry-boat-uri îl reprezintă un operator portuar privat, al cărui nume așteptăm să-l facă public fie noua conducere a Societății Naționale de Transport Feroviar Marfă "CFR Marfă", fie DIICOT sau DNA.

Potrivit sursei noastre, respectivul operator privat încasează 7.500 euro pe lună, de la Centrul Comercial Ferry-Boat (așa se numește structura feroviară ce are în gestiune cele două nave), în baza unui contract "negociat" la vârful SN de Transport Feroviar Marfă "CFR Marfă". Respectivul contract nu are nicio rațiune economică, operatorul privat neefectuând nicio prestație către compania feroviară. Centrul Comercial Ferry-Boat a fost obligat să se conformeze dispoziției scrise venite "de sus" și să achite factura. Plățile au început cu data de 1 aprilie 2015 și continuă în prezent. Se pare că după data de 1 aprilie 2017, suma a fost redusă la 7.000 euro pe lună. Dacă informațiile sunt corecte, compania feroviară i-a achitat firmei private, de pomană, suma de 180.000 euro, în perioada 1 aprilie 2015 - 1 aprilie 2017. Poate Curtea de Conturi a României, DIICOT și DNA vor reuși să calculeze cu mai multă acuratețe decât mine paguba totală.

Cele prezentate mai sus demonstrează că ferry-boat-urile "Mangalia" și "Eforie", oricâte pierderi au provoca societății feroviare a statului, reprezintă o vacă de muls pentru cei ce au negociat, în spatele ușilor închise, respectivul contract.

Cât despre proiectul pilot, de trecere a navelor pe LPG, am convingerea că era vorba de o altă afacere oneroasă ce urma să fie pusă la cale. Potrivit sursei noastre, în 2016, conducerea companiei feroviare a cerut să se facă evaluarea lucrărilor necesare pentru repunerea navelor în exploatare și obținerea certificatului de clasă. În urma solicitării, prestigioasa societate de clasificare Germanischer Lloyd a răspuns că navele nu mai pot fi introduse în clasă.

Atunci, compania feroviară a apelat la Autoritatea Navală Română, care a răspuns că ea acordă certificate de clasă doar pentru navele fluviale. Nemulțumită de răspuns, conducerea CFR Marfă le-a cerut subordonaților din cadrul Centrului Comercial Ferry-Boat să apeleze la un șantier naval. Acesta a refuzat să facă evaluarea lucrărilor de reparații, argumentând că s-ar încălca Legea concurenței.

Între timp, personalul unității făcuse o listă de lucrări minimală. Pe baza prețurile de pe piață, s-a ajuns la concluzia că, pentru a pune o singură navă în funcțiune, ar fi nevoie de cel puțin 10 milioane de euro. Conducerii companiei nu i-a plăcut rezultatul și a dat ordin să se reducă evaluare la 5 milioane de euro și, apoi, la 3 milioane de euro.

În cele din urmă, s-a încercat să se bage pe gâtul celor de la Centrul Comercial Ferry-Boat un așa-zis expert, trimis cu recomandare "de sus". Pentru a face o evaluare "corectă" a lucrărilor de reparații, individul cerea 50.000 euro de navă. Meșter la vorbe, "expertul" nu era în stare să spună dacă navele vor putea obține certificatul de clasă după executarea lucrărilor propuse de el. Pentru că cei "de jos" nu s-au lăsat duși cu preșul, cei "de sus", din companie, au decis să se organizeze o licitație, la Bursa de Mărfuri București, având ca obiect executarea lucrării de inspecție a navelor, în vederea executării lucrărilor de reparații și obținerea certificatului de clasă. După cum era de așteptat, s-a prezentat doar așa-zisul expert, care, neputând da răspuns la întrebarea privind obținerea certificatului de clasă, a fost descalificat.

Neagră de supărate pentru eșecul licitației, conducerea companiei feroviare a promis că se va ocupa direct de acest contract de expertiză. N-a mai apucat, întrucât procurorii DIICOT au declanșat arestările în afacerea vagoanelor.

Nu putem încheia această relatare fără a solicita actualei conduceri a Societății Naționale de Transport Feroviar Marfă "CFR Marfă" să facă publice următoarele informații: numele operatorului portuar care încasează lunar 7.000 sau 7.500 euro de la Centrul Comercial Ferry-Boat; serviciile în schimbul cărora se fac plățile; dacă s-a respectat legislația privind achizițiile publice la încheierea respectivului contract; cine l-a negociat și semnat. Totodată, solicităm Curții de Conturi a României, DNA și DIICOT să cerceteze acest caz, să afle la cine au ajuns banii și să ia măsuri pentru recuperarea lor.