Câte terminale de cereale și fier vechi poate suporta portul Constanța?

Cereale și semințele uleioase dețin o pondere de 31,4% din traficul de mărfuri al portului Constanța, în primele zece luni ale lui 2010. Creșterea fluxurilor de grâne a fost stimulată nu doar de cerere și ofertă. La această evoluție a contribuit decisiv înmulțirea capacităților de operare a cerealelor, mai mult decât pe oricare altă grupă de mărfuri. Investițiile în silozuri și magazii de cereale continuă. Până la ce limită?
Răspunsul la această întrebare și la multe altele ar trebui să-l dea master - planul portului Constanța, spune Viorel Panait, președintele Organizației Patronale "Operatorul portuar". El ar trebui să direcționeze dezvoltarea pe mai departe a infrastructurii și suprastructurii portuare, construcția de noi terminale specializate.
În prezent, portul Constanța are o capacitate totală de operare estimată la 120 de milioane de tone pe an. Doar 50% din ea este utilizată. Vârful de trafic a fost atins în 2008, în ultimul an al boom-ului economic. Atunci, fluxul total de marfă a înregistrat recordul de 61.838.000 tone.
În ciuda faptului că doar jumătate din capacitatea totală de operare e folosită, numărul terminalelor este în creștere, iar cele existente se extind. Cuprinși de frenezia competiției, operatorii portuari par a nu mai sesiza pericolul ce-i așteaptă.
Investițiile portuare nu pot fi lăsate să se dezvolte haotic, susține președintele organizației patronale. Domeniul public este limitat și trebuie utilizat cât mai eficient. Acest lucru este cerut, de altfel, și de Comisia Europeană, reamintește el: "Conform politicii comunitare, trebuie să crească intensitatea activității pe hectarul de terminal și abia după ce se ating anumite limite să se treacă la dezvoltarea altor activități, pe baza unor studii de tip master - plan și cu larga consultare a participanților la procesul economic respectiv. Nerespectarea acestor principii conduce la următoarea situație: atunci când cineva consideră că sunt profitabile afacerile cu fier vechi apar zece astfel de terminale în port. Dacă merge la un moment dat comerțul cu cereale, vor fi construite douăzeci de noi terminale. Când investițiile portuare nu țin seama de potențialul de marfă real, pe fiecare categorie, se ajunge la atomizarea activității, la apariția excesului de capacități de operare. Niciuna dintre ele nu va avea încărcarea suficientă și nu va putea avea o dezvoltare stabilă. Fiecare agent economic va dori să-și mențină marja de profit și, drept consecință, vor apărea fenomene precum munca gri, munca la negru, evaziunea fiscală. Niciuna dintre capacitățile de operare nu va realiza parametrii de eficiență proiectați, iar portul în ansamblu nu va fi performant."

Exemplul Rotterdamului
Organizația patronală a întreprins de-a lungul anilor o serie de demersuri pentru modificarea legislației din transporturile navale. Ea consideră că aceasta trebuie să pună la baza dezvoltării porturilor studiile de fezabilitate și master - planul.
"Noi nu cerem ca statul să influențeze riscul comercial, ci să stabilească un cadru legal care să stimuleze utilizarea optimă a domeniului public portuar. Statul nu trebuie să permită o evoluție haotică a infrastructurii și suprastructurii în porturi. Aceste capacități de producție acoperă suprafețe însemnate din domeniul public. Când companiile dau faliment și terminalele se închid, pentru că nu au marfă, investițiile nu pot fi date la o parte. Spațiul nu poate fi eliberat pentru alte activități cu una cu două; costurile ar fi uriașe. Portul nu este doar al comercianților de fier vechi sau de cereale, ci și al altor industrii. El trebuie să permită traficul unor mărfuri variate și realizarea parametrilor de performanță, de eficiență, pe fiecare dintre terminalele existente. De aceea, este nevoie de o lege adecvată și de un master - plan reactualizat" - a declarat Panait.
Autoritățile române, a spus el, ar trebui să ia exemplul Rotterdamului, cel mai mare port din Europa.
"Acesta a inițiat un program de dezvoltare, pe baza căruia se va câștiga din mare o suprafață de patru ori mai mare decât portul actual. Programul este eșalonat până în 2033. În 2012, vor fi funcționale primele dane de mare adâncime. Dacă evoluția portului Constanța nu va fi rațională, distanța dintre el și Rotterdam va fi mult mai mare decât în prezent" - a avertizat președintele patronatului.