Pirateria din Golful Aden - o amenințare pentru traficul din portul Constanța
1095
Traficul de mărfuri din portul Constanța a crescut cu 10,3% în primele 9 luni ale anului 2008, dar asta este istorie. Acum, în danele portuare au acostat vremurile grele.
Începutul declinului
Ritmul activității îl dictează criza economică internațională. Ea a decis frânarea exporturilor de laminate, tablă și țevi din oțel, reducerea dramatică a celor de produsele chimice și autoturisme. Tot ea a ordonat ca numărul navelor care aduc minereu de fier și cărbune să se rărească.
Volumul și structura fluxurilor de mărfuri se deteriorează de la o săptămână la alta. De n-ar exista contractele ferme dintre producători, importatori, exportatori și operatori, semnate încă din 2007, lucrurile ar lua-o razna.
Noroc că 2008 a fost un an bun pentru agricultorii din Europa Centrală și de Est și că România mai are păduri de tăiat. Altfel, docherii constănțeni s-ar bate de muscă pe sub macaralele și podurile rulante încremenite. Pe radiografia zilei de ieri, erau pozate 38 de nave sub operare, în portul Constanța. Pe 14 dintre ele, erau încărcate cereale românești, ungurești și sârbești, iar pe 10 nave, cherestea de Carpați. Dacă soarta traficului de mărfuri a rămas doar în grija agriculturii de subzistență și a codrului frate cu românul, înseamnă că economia națională și cea de tranzit o duc nasol. Ches-tia este că ăsta-i doar începutul.
Stăpânii mărilor
Știți vorba aia românească: un necaz nu vine niciodată singur; îl aduce și pe frate-său. Uite că se adeverește. Fiindcă nu-i era de ajuns cu criza economică înfiptă între coaste, portul Constanța este lovit, prin ricoșeu, de nenorocirile care se întâmplă la mii de kilometri, în Golful Aden. De la începutul anului și până azi, cel puțin 91 de nave au fost atacate de pirații somalezi, care au pus stăpânire pe această zonă de trecere a navelor care circulă între Asia și Europa.
Prezența celor 15 nave de război ale NATO, Uniunii Europene, Rusiei și Indiei nu-i descurajează pe briganzi, care atacă orice le iese în cale: portcontainere, tancurile petroliere, LNG-uri și LPG-uri, vrachiere, pasagere și nave pescărești. Nu sunt iertați nici giganții de peste 300.000 tdw, nici yacht-urile. Numeroase nave și echipaje au fost capturate și, pentru eliberarea lor, se pretind răscumpărări tot mai mari. Sumele încasate de pirați în acest mod, în 2008, se ridică la circa 150 de milioane de dolari, susțin cei ce le-au ținut socoteala. Azi, în mâinile lor se află un număr de 17 nave și 365 de navigatori sunt ținuți ostateci.
Pirații își extind continuu controlul pe mare și, de la 200 mile depărtare de coastă, au ajuns să acționeze la peste 450 de mile. Sunt tot mai bine dotați și înarmați și gata să le riposteze fregatelor și distrugătoarelor care escortează convoaiele de nave comerciale.
Spre ape mai sigure
În prezent, navigația prin Golful Aden a devenit extrem de riscantă. Din acest motiv costurile asigurărilor au crescut, ajungând să se dubleze. Evident, companiile de navigație încearcă să își scoată pârleala, majorând tarifele de transport. Desigur, proprietarii mărfurilor nu sunt nebuni să suporte creșterea, din propriul buzunar, așa că o introduc în prețul mărfurilor. Iar acestea se scumpesc și devin mai puțin competitive pe o piață lovită de criză.
Pentru că ruta de transport prin Golful Aden este periculoasă și tot mai costisitoare, armatorii se gândesc să o abandoneze și să-și îndrume navele să facă înconjurul Africii.
Maersk, una dintre marile companii de shipping ale lumii, a anunțat recent că o parte dintre navele sale nu vor mai tranzita Golful Aden și Canalul Suez, ci vor ocoli Capul Bunei Speranțe. Alte companii de navigație îi vor urma exemplul. Firmele Svitzer și Odfjell au adoptat o politică similară, iar Frontline, Wallenius, BW Gas și Euronav au în vedere același lucru.
Numărul navelor care folosesc ruta ocolitoare este relativ mic, dar ar putea să crească în viitor, dacă flotele de război nu vor reuși să preia controlul Golfului Aden. Administrația Canalului Suez a înregistrat, deja, scăderea traficului de mărfuri și își face griji pentru viitor.
Portul Constanța are toate motivele să fie preocupat de escaladarea fenomenului pirateriei. Interesele lui sunt legate de Suez, de țările arabe și de Orientul Îndepărtat. Dacă Suezul va fi ocolit, rolul său de poartă estică a Uniunii Europene și de platformă de distribuție la Marea Neagră se va diminua dramatic.
Începutul declinului
Ritmul activității îl dictează criza economică internațională. Ea a decis frânarea exporturilor de laminate, tablă și țevi din oțel, reducerea dramatică a celor de produsele chimice și autoturisme. Tot ea a ordonat ca numărul navelor care aduc minereu de fier și cărbune să se rărească.
Volumul și structura fluxurilor de mărfuri se deteriorează de la o săptămână la alta. De n-ar exista contractele ferme dintre producători, importatori, exportatori și operatori, semnate încă din 2007, lucrurile ar lua-o razna.
Noroc că 2008 a fost un an bun pentru agricultorii din Europa Centrală și de Est și că România mai are păduri de tăiat. Altfel, docherii constănțeni s-ar bate de muscă pe sub macaralele și podurile rulante încremenite. Pe radiografia zilei de ieri, erau pozate 38 de nave sub operare, în portul Constanța. Pe 14 dintre ele, erau încărcate cereale românești, ungurești și sârbești, iar pe 10 nave, cherestea de Carpați. Dacă soarta traficului de mărfuri a rămas doar în grija agriculturii de subzistență și a codrului frate cu românul, înseamnă că economia națională și cea de tranzit o duc nasol. Ches-tia este că ăsta-i doar începutul.
Stăpânii mărilor
Știți vorba aia românească: un necaz nu vine niciodată singur; îl aduce și pe frate-său. Uite că se adeverește. Fiindcă nu-i era de ajuns cu criza economică înfiptă între coaste, portul Constanța este lovit, prin ricoșeu, de nenorocirile care se întâmplă la mii de kilometri, în Golful Aden. De la începutul anului și până azi, cel puțin 91 de nave au fost atacate de pirații somalezi, care au pus stăpânire pe această zonă de trecere a navelor care circulă între Asia și Europa.
Prezența celor 15 nave de război ale NATO, Uniunii Europene, Rusiei și Indiei nu-i descurajează pe briganzi, care atacă orice le iese în cale: portcontainere, tancurile petroliere, LNG-uri și LPG-uri, vrachiere, pasagere și nave pescărești. Nu sunt iertați nici giganții de peste 300.000 tdw, nici yacht-urile. Numeroase nave și echipaje au fost capturate și, pentru eliberarea lor, se pretind răscumpărări tot mai mari. Sumele încasate de pirați în acest mod, în 2008, se ridică la circa 150 de milioane de dolari, susțin cei ce le-au ținut socoteala. Azi, în mâinile lor se află un număr de 17 nave și 365 de navigatori sunt ținuți ostateci.
Pirații își extind continuu controlul pe mare și, de la 200 mile depărtare de coastă, au ajuns să acționeze la peste 450 de mile. Sunt tot mai bine dotați și înarmați și gata să le riposteze fregatelor și distrugătoarelor care escortează convoaiele de nave comerciale.
Spre ape mai sigure
În prezent, navigația prin Golful Aden a devenit extrem de riscantă. Din acest motiv costurile asigurărilor au crescut, ajungând să se dubleze. Evident, companiile de navigație încearcă să își scoată pârleala, majorând tarifele de transport. Desigur, proprietarii mărfurilor nu sunt nebuni să suporte creșterea, din propriul buzunar, așa că o introduc în prețul mărfurilor. Iar acestea se scumpesc și devin mai puțin competitive pe o piață lovită de criză.
Pentru că ruta de transport prin Golful Aden este periculoasă și tot mai costisitoare, armatorii se gândesc să o abandoneze și să-și îndrume navele să facă înconjurul Africii.
Maersk, una dintre marile companii de shipping ale lumii, a anunțat recent că o parte dintre navele sale nu vor mai tranzita Golful Aden și Canalul Suez, ci vor ocoli Capul Bunei Speranțe. Alte companii de navigație îi vor urma exemplul. Firmele Svitzer și Odfjell au adoptat o politică similară, iar Frontline, Wallenius, BW Gas și Euronav au în vedere același lucru.
Numărul navelor care folosesc ruta ocolitoare este relativ mic, dar ar putea să crească în viitor, dacă flotele de război nu vor reuși să preia controlul Golfului Aden. Administrația Canalului Suez a înregistrat, deja, scăderea traficului de mărfuri și își face griji pentru viitor.
Portul Constanța are toate motivele să fie preocupat de escaladarea fenomenului pirateriei. Interesele lui sunt legate de Suez, de țările arabe și de Orientul Îndepărtat. Dacă Suezul va fi ocolit, rolul său de poartă estică a Uniunii Europene și de platformă de distribuție la Marea Neagră se va diminua dramatic.
Comentează știrea
Nu există comentarii introduse pentru acest articol!