Scandal în remorcajul din portul Constanța (I)

O lovitură pe la spate, apoi alta sub centură și… adversarul este făcut KO. Nu este vorba de meciul de box dintre campionul mondial Lucian Bute și mexicanul Librado Andrade, pentru titlul mondial în versiunea IBF. Aceea a fost o întrecere pe deplin sportivă, regulamentară și corect arbitrată. În cazul de față este vorba de lupta de pe piața remorcajului din portul Constanța, care se duce cu armele ilegalității și ale abuzului.

O piață anti-concurențială
Portul Constanța trece prin cea mai gravă depresiune de la al doilea război mondial încoace. În ultimii 65 de ani, traficul de mărfuri nu a scăzut niciodată atât de abrupt, precum în 2009. Sub impactul crizei economice mon-diale, în primele 9 luni ale acestui an, au fost derulate doar 28.025.000 tone de mărfuri, cu 36,62% mai puțin față de aceeași perioadă a lui 2008.
Cu puține excepții, companiile portuare au înregistrat scăderi majore ale volumului de activitate și veniturilor. Din această cauză, competiția dintre ele s-a înăsprit și mai mult. Dar câtă vreme lupta din piață se duce cu mijloace legale, iar statul își îndeplinește rolul de arbitru neutru și nu înclină balanța în favoarea vreunuia sau a altuia dintre agenții economici, concurența este benefică.
Semnalele primite de pe piața remorcajului arată că lucrurile nu stau așa. În ultima perioadă, au proliferat practicile anti-concurențiale.

Cine împarte…
Unele companii recurg la dumping, pentru a-și elimina adversarii din competiție. Mecanismul este cât se poate de simplu. Firmele de agenturare sunt cele ce dețin controlul asupra pieții remorcajului în portul Constanța. Ele reprezintă interesele armatorilor și, în numele lor, aleg o companie sau alta să efectueze manevra de remorcaj.
Care este, în fapt, interesul armatorului? El dorește ca operațiunea de remorcaj să se desfășoare în condiții de siguranță deplină pentru navele sale și această prestație să-l coste cât mai puțin.
Pentru a-și servi cât mai bine clientul, firma de agenturare ar trebui să angajeze compania de remorcaj care oferă servicii de cea mai bună calitate, la prețul cel mai mic.
Practica arată că unele societăți de agenturare au introdus un al treilea criteriu de selecție. Ele preferă o firmă de remorcaj sau alta în funcție de comisionul primit de la aceasta. Suma încasată de la armator pentru remorcarea unei nave se împarte în două: o parte îi revine firmei de remorcaj, care efectuat manevra, cealaltă ajunge la firma de agenturare.
Nivelul comisionului a evoluat în funcție de traficul de mărfuri și de numărul companiilor de remorcaj din piață. În perioada de criză economică, el a urcat chiar și până la 50% din valoarea facturilor de remorcaj.

Prostituție în remorcaj
Iată însă că, în luna noiembrie 2009, pe fondul liberalizării pilotajului din zona II a portului Constanța, comisioanele acordate agenților au spart plafonul de 50%, sărind la 60%. Inițiativa aparține unor companii de remorcaj. Mai mult, la pachet, se ofertează și serviciul de pilotaj. Evident, agenții n-au rezistat tentației, au renunțat la contractele cu vechii parteneri în favoarea celor mai… darnici.
Companiile scoase din afacere susțin că pe piața remorcajului
s-a ajuns la prostituție. Un comision mai mare de 50% înseamnă
dumping, întrucât venitul net al firmei de remorcaj scade sub nivelul cheltuielilor cu efectuarea manevrelor, explică acestea.
Cum își permit cei ce au acaparat piața să cedeze 60% din valoarea facturii de remorcaj și chiar 100% din cea de pilotaj? Victimele afirmă că adversarii lor au și alte afaceri și, ca urmare, își permit să meargă în pierdere, un timp, până când concurența dă faliment. Apoi, vor renegocia nu doar comisioanele, ci și nivelul tarifelor.

Comisioane "la negru"
Metoda comisioanelor, deși legală, are efecte anti-concurențiale. Este de la sine înțeles că firmele de agenturare sunt mai curând interesate de propriul câștig, decât de cel al armatorilor. Comisioanele lor cresc în valoare absolută nu numai când firmele de remorcaj și pilotaj cedează un procent mai mare din câștig, ci și atunci când aceste servicii de siguranță a navigației se scumpesc. Altfel spus, prin modul său de funcționare, piața acestor serviciilor încurajează mai curând creșterea, decât reducerea tarifelor, ceea ce este în defavoarea consumatorului final.
Unii dintre cei ce activează în domeniul serviciilor portuare susțin că metoda comisioanelor mari merge mână în mână cu evaziunea fiscală, că multe dintre contracte sunt câștigate pentru că o parte din bani sunt acordați "la negru".

O scăpare regretabilă
Pentru a înțelege de ce s-a ajuns aici, trebuie să mergem la rădăcini, la lege. Birocrații din Ministerul Transporturilor sunt principalii vinovați de distorsionarea raporturilor de pe piața acestor servicii portuare. Timp de un deceniu, au blocat aplicarea prevederilor OG 22/1999 (cu modificările ulterioare), referitoare la concesionarea re-morcajului, în timp ce măsura s-a aplicat, încă din anul 2000, în pi-lotaj. Drept urmare, statul român a pierdut milioanele de euro, care i-ar fi revenit sub formă de redevență din remorcaj. Au avut de pierdut și companiile din domeniu. Nevoite să împartă câștigurile cu firmele de agenturare, care, prin neaplicarea legii, au rămas adevărații stăpâni ai pieții, societățile de remorcaj au fost împiedicate să facă investiții, să-și întinerească parcul de nave.
Spre comparație, acolo unde pilotajul este concesionat, firmele de agenturare nu au mai putut aplica metoda comisioanelor. Statul a câștigat redevențe de 25 – 40% din valoarea facturilor de pilotaj. Au profitat, de asemenea, armatorii și consumatorii finali, întrucât tarifele au fost înghețate, de Ministerul Transporturilor, la nivelul anului… 1991.
Concesionarea pilotajului pare să fi fost o… scăpare regretabilă a respectivilor birocrați, din moment ce au făcut totul ca acest lucru să nu se repete în remorcaj.
(Va urma)